Met de komst van de elektrische auto is er steeds meer aandacht voor de batterij, met name het tweede leven van de batterij. Waren overheden en leveranciers vooral gericht op wat te doen met een afgeschreven accu, nu wil Europa vooral naar de levenscyclus van de batterij kijken. Wetgeving is in de loop van dit jaar voorzien.

Dat batterijen in een recyclingproces terechtkomen, is heel gewoon. Al jaren worden afgeschreven loodzuuraccu’s of startbatterijen ingezameld en naar een recyclingfaciliteit afgevoerd. In deze zogenaamde afvalfase van de accu is het terugwinnen van basismaterialen de hoofddoelstelling. Door de komst van hybride, plug-in hybride en volledig elektrische voertuigen is de lithium-ionbatterij in beeld gekomen. Diverse fabrikanten voorzien de mogelijkheid tot verlenging van de levensduur door de batterijpakketten te remanufacturen. De batterij krijgt vervolgens een tweede leven in een auto, of kan dienen als stationaire energieopslag in een thuissituatie. Auto- en batterijfabrikanten willen, in tegenstelling tot bij loodzuurbatterijen, in dit proces de regie nadrukkelijk in eigen hand houden.

Van richtlijn naar verordening

Tot op de dag van vandaag geldt binnen de Europese Unie de batterijrichtlijn 2006/66/EG. Sinds 2008 hebben lidstaten hun wet- en regelgeving hierop aangepast. Het komt erop neer dat wanneer de (start)batterij aan het einde van zijn leven is gekomen, een erkende partij deze accu ophaalt en deze in het recyclingsproces brengt, waarbij de batterij in de praktijk voor bijna 100 procent recyclebaar is. Het is een relatief simpel en ingeregeld proces dat ook nog eens feilloos werkt.

In 2022 zal de richtlijn worden omgezet in verordening EU 2019/1020, ofwel keiharde wetgeving, die bovendien verbonden is met de Brusselse Green Deal van Eurocommissaris Frans Timmermans. De verordening verschilt inhoudelijk behoorlijk van de richtlijn. Met name de transfer of ownership, wie er verantwoordelijk is voor wat er met het batterijpakket gebeurt, is een heikel punt. Wie wordt precies als eigenaar beschouwd? Is dat de fabrikant, de importeur of de gebruiker? Wordt de (auto- of batterij)fabrikant verantwoordelijk voor de gehele levenscyclus, ook als die een tweede of derde leven onder een andere eigenaar krijgt? De uitwerking hiervan zal een belangrijk onderdeel van de verordening zijn.

Autofabrikanten als regisseur
Tesla, Renault-Nissan, Volkswagen, Stellantis en zeker Volvo hebben allemaal aangekondigd de eventuele remanufacturing van hun batterijpakketten in eigen regie te willen houden. Deze autofabrikanten willen zelfs bij het productieproces betrokken zijn. Daar staat de reguliere remansector tegenover, die ook van deze koek wil mee-eten. Ook komen nationale overheden en zelfs de EU om de hoek kijken, want zij zien in batterijtechnologie allemaal een groei-industrie. Kortom: de batterij als verdienmodel in plaats van een serviceconcept.
Volvo is al langere tijd bezig om de hele levenscyclus van een batterijpakket onder controle te krijgen. Eind vorig jaar maakt Volvo bekend dat het dit jaar in het Zweedse Gothenburg samen met energiemaatschappij Northvolt een EV Battery Development Center neer gaat zetten, een investering van ruim 3 miljard euro die werkgelegenheid betekent voor enige honderden medewerkers. In een statement stelde Håkan Samuelsson, ceo van Volvo Cars: “Volvo ziet de ontwikkeling en productie van batterijcellen als onderdeel van haar end-to-end-strategie.” Met andere woorden: de batterij moet de hele levenscyclus bij Volvo onder dak blijven. Datzelfde geldt voor Polestar. Of Lynk & Co, dat net als Volvo en Polestar tot het Chinese Geely-concern behoort, ook meedoet, is nog niet duidelijk.

Batterijpaspoort

Een ander groot verschil met de richtlijn is dat nationale overheden – de lidstaten – de verordening direct moeten laten ingaan. De EU streeft nu eenmaal harmonisatie van regelgeving na. Dat betekent een actuele uitdaging voor de betrokken partijen. Om die pijn te verlichten zullen in de komende jaren diverse doelstellingen aan de verordening worden toegevoegd, waardoor er toch een geleidelijke invoering van de wetgeving mogelijk is.

Een ander belangrijk punt in de nieuwe verordening betreft het veilig werken met batterijen. Een 12 Volt-accu is wat anders dan een lithiumionbatterijpakket uit een EV. Alleen al het brandgevaar is vele malen groter, zowel bij het vervoer als bij de opslag.

Daarnaast zal een batterijpaspoort ongetwijfeld onderdeel worden van de verordening. De EU staat op zo’n paspoort, omdat het de mogelijkheid biedt om tijdens de levenscyclus een transparant en circulair proces te monitoren. Zo wil men kritische materialen als kobalt en lithium in de EU houden. De Europese Commissie zal uiterlijk op 31 december 2023 in een uitvoeringshandeling regels vaststellen voor de berekening en verificatie van recycling-efficiëntie ten aanzien van terug te winnen materialen. Een paspoort geeft inzicht in wat er potentieel beschikbaar komt. Bovendien wordt zo informatie verzameld van de originele producent, waaronder technische informatie, chemische samenstellingen, maar ook de weg die de batterij gedurende zijn levenscyclus aflegt. Overigens zal het paspoort waarschijnlijk pas in 2026-2027 onderdeel van de verordening worden.

Kosten van toezicht
Het toezicht op het afvalbeheer van batterijen – niet alleen van auto’s en zwaar vervoer, maar ook van elektrische fietsen en steps – zal bij alle lidstaten op nationaal niveau moeten plaatsvinden. In ons land is de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) daarvoor verantwoordelijk. ILT voert deze taak al uit in het kader van het huidige toezicht op de naleving van verplichtingen die voortvloeien uit de actuele batterijenrichtlijn. De verordening brengt uitgebreidere verplichtingen met zich mee, wat aanvullende personele capaciteit zal vragen om op de naleving toe te zien. Dit zal bezien moeten worden in het totaal van opgaven binnen de ILT. De kosten daarvan zullen uiteindelijk ook in het systeem worden geïntegreerd. Daar zal de branche te zijner tijd rekening mee moeten houden.

Foto boven: “De samenwerking met Northvolt verzekert ons van de levering van hoogwaardige, duurzaam geproduceerde batterijen voor de volgende generatie volledig elektrische Volvo’s”, aldus Håkan Samuelsson (links), ceo Volvo Cars. Peter Carlsson, ceo Northvolt: “Volvo Cars is een uitstekende partner voor het opbouwen van een leveringsketen van in Europa geproduceerde batterijcellen. Met ook nog eens een zeer lage CO2-footprint.”