De IAA in München afgelopen zomer liet zien in hoeverre de Chinezen de Duitse automarkt betreden hebben. Tijdens de Handelsblatt Auto Gipfel 2023 bleken Duitse bedrijven in de autobranche echter helemaal niet bang van de Chinese autobouwers. Hun zorgen liggen heel ergens anders.

De Handelsblatt Auto Gipfel is een conferentie die de bekende Duitse krant jaarlijks organiseert. Er worden thema’s behandeld die de Duitse auto-industrie bezig houdt. Belangrijke sprekers staan op het podium: CEO’s van de Duitse autofabrikanten, professoren en marktanalisten, maar ook klimaatactivisten en zelfs de Minister van Milieu, Natuurbescherming en Verkeer van Nordrhein-Westfalen.

Niet geheel onverwacht gingen veel gesprekken dit jaar over de concurrentiestrijd met de Chinezen. Anders dan je zou denken, sprak tijdens de interviews en presentaties niemand negatief over China. Van alle verschillende sprekers bleek niemand bang voor de Chinezen. Het probleem ligt namelijk helemaal niet in China, maar bij de Europese politiek.

ZF ziet zichzelf bij innovatie gehinderd worden door een trage overheid, zo vertelde bestuursvoorzitter Holger Klein. “We moeten ook stoppen met Europa naar beneden te praten. We kunnen gewoon meespelen. Sterker nog, dat moeten we.”

Onderdelen van overal

In een recent marktonderzoek van Civey had maar liefst 79% van de ondervraagde burgers aangegeven dat Duitsland onafhankelijker van China moest worden. Over Chinese auto’s was men echter best te spreken, zo bleek uit hetzelfde onderzoek. Een overgrote meerderheid van de mensen kon meerdere Chinese merken noemen. Ook prees men de prijs-kwaliteitverhouding van Chinese auto’s. Slechts minder dan de helft van de ondervraagden vond Chinese auto’s significant slechter van kwaliteit dan Duitse: voor een land dat zo trots is op zijn eigen producten is dat opvallend weinig.

Volgens veel sprekers die het podium betraden tijdens de Handelsblatt Auto Gipfel 2023 is er echter helemaal niet zoiets als ‘Duitsland versus China’. Steeds weer werd de samenwerking tussen Europa en China benadrukt. Zo vertelde Renate Vachenauer, bestuurslid van Audi, dat het Duitse merk maar liefst 14.000 toeleveranciers telt uit 60 verschillende landen. Audi gelooft dat onderdelen daar gemaakt moeten worden, waar men dat het beste kan. Regelmatig is dat China.

Andersom is het verhaal echter hetzelfde. De CEO van Nio Europa, Hui Zhang, schetste een interessant beeld van het Chinese automerk, dat met een grote opmars bezig is in Europa. Zo worden alle auto’s van Nio ontworpen in München, waar het merk een eigen ontwerpstudio heeft. Dit is niet zonder reden. Het design van Nio ziet men als één van de belangrijkste selling points. Ook Nio gelooft dat activiteiten daar moeten plaatsvinden waar men er het beste in is. Onderdelen voor de auto’s van Nio komen dan ook uit de hele wereld, ook uit Europa.

Renate Vachenauer, bestuurslid van Audi, vertelt dat het Duitse merk maar liefst 14.000 toeleveranciers telt uit 60 verschillende landen. “Onderdelen moeten daar gemaakt worden, waar men dat het beste kan. Regelmatig is dat China.”

Teveel bureaucratie

Maar als de Chinezen geen bedreiging vormen voor de Duitse autofabrikanten, waar zit dan wel het probleem? Daarover waren alle betrokken partijen het roerend eens. Onderzoeksbureau Civey vroeg het aan mensen in de autobranche en de uitkomst was schokkend: maar liefst 80% van de ondervraagden meende dat de overheid digitale technologie hindert. Met veel bureaucratie en weinig eensgezindheid belemmert de Europese politiek de vooruitgang.

De politiek is bijvoorbeeld traag met het scheppen van de randvoorwaarden van nieuwe innovaties. Dat zie je goed bij autonoom rijden. De techniek is er bijna klaar voor, maar de regelgeving ontbreekt nog. Er is nog geen duidelijkheid over aansprakelijkheid bij ongevallen met autonoom rijden. In China daarentegen is men al volop aan het testen met autonoom rijden, met als gevolg dat de autofabrikanten daar al een aantal stappen verder zijn.

Ook het gebrek aan eenheid speelt Europese autofabrikanten parten. Dit is duidelijk bij het opzetten van laadinfrastructuur en bij milieuwetten, maar ook elders. Om bijvoorbeeld auto’s onderling gegevens te laten uitwisselen, is een stabiel internet noodzakelijk. Alleen met een gestandaardiseerd netwerk kunnen auto’s altijd verbonden zijn. Dit ontbreekt in Europa, omdat elk land internet voor zichzelf regelt. In China werkt men met één 5G-netwerk en heeft men dus geen problemen met doorlopend internet. Het gevolg: China is veel verder in vehicle-to-x datastromen.

Ook de Chinese nieuwkomers lopen in Europa tegen de regeldruk aan. Zo telt Nio op dit moment 27 accuwisselstations in Europa, waar auto’s van het merk binnen een paar minuten van een nieuw, volledig opgeladen accupakket worden voorzien. Voor Nio is het belangrijk dat dit netwerk snel wordt uitgebreid. De enorme bureaucratie gooit echter roet in het eten: de uitbreiding hapert. Ondertussen heeft Nio in China al meer dan 30 miljoen accuwissels uitgevoerd.

Innovatie omarmen

“De wetten in Europa zijn nog lang niet klaar”, verzuchtte Hildegard Müller van de Duitse Vereniging van Autofabrikanten. “Daarom wachten fabrikanten met innovaties. En als er dan achterstand ontstaat, investeert de politiek in het oplossen van die problemen en niet in het weghalen van de oorzaak.” Omdat de politiek niet vol inzet op innovatie, blijft ook de interesse van de bedrijven en de bevolking achter. Hierdoor stokt de digitale ontwikkeling in Europa.

Dit bevestigde ook de CEO van Polestar, Thomas Ingenlath. Hij ziet een duidelijk verschil tussen de bevolking van Europa en China: Chinezen gebruiken graag nieuwe innovaties, terwijl Europeanen huiverig zijn. “Neem bijvoorbeeld elektrisch rijden”, zo stelde hij, “dat is allang geen politieke discussie meer. Autofabrikanten die helemaal voor elektrisch gaan, zijn veel innovatiever dan diegene die ook blijven werken aan brandstofmotoren en hybrides. Accepteer elektrisch rijden volledig en ga ervoor. Dan liggen er kansen en kan Europa leidend worden.”

Nio heeft op dit moment 27 accuwisselstations in Europa, waar auto’s van het merk binnen een paar minuten van een nieuw, volledig opgeladen accupakket worden voorzien. Voor Nio is het belangrijk dat dit netwerk snel wordt uitgebreid. De enorme bureaucratie gooit echter roet in het eten.

Toeleveranciers zoals ZF zitten midden in deze strijd. Het bedrijf gelooft heilig dat de toekomst van het autorijden elektrisch is, maar produceert nog veel onderdelen voor brandstofauto’s en hybrides. Dit verandert echter snel: was in 2015 nog 60% van de productie afhankelijk van auto’s met een verbrandingsmotor, in 2022 was dit nog maar 30%. ZF ziet zichzelf echter bij innovatie gehinderd worden door een trage overheid, zo vertelde bestuursvoorzitter Holger Klein. “We moeten niet bang zijn voor China. We moeten ook stoppen met Europa naar beneden te praten. We kunnen gewoon meespelen. Sterker nog, dat moeten we.”

Om dit te kunnen doen, produceert ZF onder andere zelf elektromotoren. Deze worden in Duitsland geproduceerd en gaan in grote getale naar China. De samenwerking tussen ZF en Chinese autofabrikanten wordt steeds hechter en belangrijker. Ondertussen behaalt ZF al de helft van zijn omzet uit China. “Onze producten moeten zichzelf bewijzen. Zo kunnen we een plaats opeisen in de keten”, zo legde Klein uit. “De ontwikkelingen in China gaan snel, dus we moeten in dat tempo meelopen.”

Tegen protectionisme

Alle aanwezigen op de Handelsblatt Auto Gipfel 2023, van CEO tot klimaatactivist, vonden dat de politiek innovatie meer moet stimuleren. Alleen dan kan Europa bijblijven met de ontwikkelingen in China. Desondanks ziet men exact het tegenovergestelde gebeuren: de Europese politiek bekijkt maatregelen om Chinese auto’s buiten de deur te houden. Op de conferentie vond niemand dit een goed idee.


Maar liefst 80% van de ondervraagden meende dat de overheid digitale technologie hindert. Met veel bureaucratie en weinig eensgezindheid belemmert de Europese politiek de vooruitgang.


“Europa zou zichzelf ontzettend in vingers snijden”, zo meende de CEO van Nio Europa, Hui Zhang. Europese en Amerikaanse merken produceren zelf in China veel auto’s voor de export. Tesla exporteert bijvoorbeeld veel meer auto’s van China naar Europa dan Nio. Bovendien zou China ook de grenzen sluiten voor Europese auto’s en onderdelen, wat voor Europese bedrijven enorme consequenties zou hebben.

Meer dan de helft van de winst van Mercedes-Benz komt uit China. Ola Källenius, CEO van Mercedes-Benz, is dan ook totaal geen voorstander van het sluiten van de grenzen. “Protectionisme hindert innovatie en werkt negatief op de welstand”, zo stelde hij. Mercedes-Benz wil juist openheid, omdat dit de handel stimuleert. Met 45 miljoen auto’s heeft China de grootste automarkt ter wereld en die zou voor Europa onbereikbaar worden.

“In elke Mercedes-Benz zitten onderdelen uit vijf continenten, ook uit China”, zo legde Källenius uit. “China is dus ook afhankelijk van Europa.” Mercedes-Benz ziet een enorm potentieel in China voor Europese autofabrikanten. “De grootste markt betekent ook de meeste winst. De politiek focust nu teveel op de verschillen tussen Europa en China, maar er liggen enorme kansen als we kijken naar de overeenkomsten.”

Deel dit artikel op

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Laatste nieuws
Meest bekeken berichten
Recente Reacties