“Het probleem van de onafhankelijke aftermarket is niet technisch van aard. De sector mist slagkracht aan de onderhandelingstafels met autofabrikanten.” Het zijn de woorden van de Kroaat Mislav Malenica, gericht aan de leden en relaties van Carmunication.
Plaats van handeling is de Rimac Campus in Zagreb, Kroatië. Voor wie Rimac niet kent even wat achtergronden. Naamgever en oprichter is Mate Rimac, misschien wel het best te omschrijven als een Kroatische Elon Musk. Wat ooit begon met een zelf naar elektrische aandrijving omgebouwde BMW E30 leidde tot internationale aandacht en de oprichting van zijn eigen autofabriek Rimac Automobili vijftien jaar geleden.
Inmiddels is er naast die fabrikant ook een technologietak binnen wat inmiddels de Rimac Group is geworden. Saillant: Porsche Engineering heeft een minderheidsbelang in Rimac, terwijl Volkswagen en Rimac samen een joint-venture hebben waar de merken Bugatti en Rimac is samenkomen.
Wielspin bij 250 km/u
De Rimac Nevera heeft verschillende records en onderscheidingen weten te behalen, onder meer als snelste auto (412 km/u). We hebben ons tijdens het bezoek laten vertellen dat wanneer je er 250 km/u mee rijdt en je vloert het pedaal je als beloning wielspin krijgt op alle vier de wielen. Nee, er stonden geen exemplaren klaar om de daad bij het woord te voegen.
Die supersportwagen, hypercar in goed Nederlands, zegt iets over het merk en de oprichter maar lang niet alles. De Campus waar Carmunication het inhoudelijk deel van het programma verzorgt betreft fase twee in een bouwplan dat er vijf telt. Dan hebben we het nog niet gehad over de accutechniek, of het deelautoproject. Genoeg stof voor een volgend artikel. Rimac is echter de rode draad door het programma met onderwerpen zoals De Aftermarketevolutie voor Supersportwagens of de software defined vehicles vanuit het perspectief van Porsche Engineering.
‘Als je het nu over data hebt ben je dertig jaar te laat’
En verklaart dus ook de deelname van de Kroaat Mislav Malenica (Mindsmiths). Zijn uitgangspunt is eigenlijk voor de autobranche best een eyeopener: “Als je het nu over data hebt dan ben je dertig jaar te laat.” Eigenlijk is naar zijn oordeel het nu hebben over generatieve kunstmatige intelligentie al rijkelijk laat: vijf jaar om precies te zijn. Zelf is hij al achttien jaar ervaringsdeskundige rond AI. Zijn verwachting is dat kunstmatige intelligentie snel een kant op gaat waarbij mensen zich comfortabel voelen in de aanwezigheid ervan. Er zelfs intensieve relaties mee opbouwen. In China heeft Xiaoice 660 miljoen gebruikers en het platform character.ai ziet de gebruikers twee uur per dag. En de trend beweegt verder omhoog.
Zo oud als
Kunstmatige intelligentie is al zo oud als het moment dat wiskundige Alan Turing zijn beroemde Turingtest formuleerde om kunstmatige intelligentie te kunnen toetsen aan een specifieke meetlat. Dat was halverwege de vorige eeuw. Natuurlijk versnelt het proces de afgelopen jaren. Zo is het aantal AI-resultaten dat in de top twintig van een Google-zoekresultaat verschijnt de afgelopen vier jaar van twee procent naar veertien procent uitgegroeid. Elke 72 dagen genereert ChatGPT evenveel content als alle boeken die de mens geschreven heeft in de periode van 1440 tot en met nu.
De consument verdrinkt in informatie en keuzes, wil Malenica er maar mee zeggen. Hij onderbouwt het onder meer door de keuzestress te benoemen die hij ervaart als hij een nieuwe auto gaat uitzoeken en de weg kwijtraakt in alle optiemogelijkheden. En hij is niet alleen. 74 procent van de online shoppers rondt het koopproces niet af omdat ze het spoor bijster raken in al het aanbod. Bij twijfel niet inhalen, blijkbaar.
Verminder keuzestress
Malenica is er daarom heilig van overtuigd dat je daar het verschil moet maken en AI kan je daarbij helpen. Intussen verschijnen op het scherm verschillende voorbeelden hoe de online keuzestress verminderen in combinatie met kunstmatige intelligentie werkt. Door simpele vragen te stellen kom je snel achter de behoefte van iemand waarna je steeds meer de verdieping opzoekt. Uit ervaring weet hij dat de conversie zo enorm stijgt.
‘Over vijf jaar heeft elk bedrijf een chatbot met kunstmatige intelligentie, net zoals een website en e-mailadres nu gangbaar is.’
Prachtig allemaal, maar nu de vertaalslag naar de autobranche. In weerwil van zijn stelling dat je het nu niet meer over data moet hebben omdat je dan dertig jaar te laat bent is dat wel de eerste vraag vanuit het publiek. Het aanstaande spanningsveld tussen de onafhankelijke aftermarket en de autofabrikanten wanneer de software defined vehicle op ons afkomt is terecht een zorg. Maar, zo stelt Malenica, het is niet een technisch probleem.
Onderhandelingstafel
De onafhankelijke aftermarket mist in zijn ogen slagkracht aan de onderhandelingstafel. “Bij elke onderhandeling is het niet genoeg om iets te eisen. Ook in een onderhandelingsproces draait het om de onderlinge relatie en wat je elkaar te bieden hebt. Als het aanbod te goed is om te laten liggen blijft het niet liggen. De onafhankelijke markt wil iets van de autofabrikanten maar die worden niet verleid om dat ook te geven. De rekensom tussen de waarde voor de fabrikant en wat delen ze oplevert pakt in hun ogen niet goed uit. Natuurlijk is er de Europese wetgeving en als ze ergens toe gedwongen worden doen ze het, maar wel morrend. Zodra een partij opstaat die miljoenen klanten heeft dan verschuift de machtsbalans aan de onderhandelingstafel.”
