Onder het Allianz Zentrum für Technik (AZT) nabij München bevindt zich het crashcenter van de Duitse verzekeraar. Daar bepalen experts de herstelkosten van nieuwe voertuigen. Maar wat als we ons massaal in automatisch rijdende voertuigen gaan voortbewegen? Is het dan einde schade? En verdwijnt dan het verdienmodel van de verzekeraar?

Voor de antwoorden schoof Aftersales Magazine aan bij Christoph Lauterwasser, sinds 2007 directeur van het AZT. Naast hem Johann Gwehenberger, die in zijn functie van Oberingenieur de afdeling Ongevalsonderzoek aanstuurt. Diverse aanbieders van nieuwe voertuigsnufjes gaven onlangs bij Allianz een demonstratie (foto). Aanleidingen voor het gesprek zijn er bijna dagelijks. ADAS is hot, om het maar zo te zeggen.

Businessmodel

Dat dankzij al die anti-aanrijdingstechniek verzekeringen voor personenwagens binnen afzienbare tijd overbodig zullen worden, wil er bij Lauterwasser niet in. “Auto’s zijn producten met een lange levensverwachting. Het gemiddelde in Duitsland is nu dertien jaar en we hebben de termijn telkens langer zien worden. Dat zal nog wel even zo blijven. We zeggen heus niet dat automated driving er niet komt. Maar de invloed op de schademarkt gaat langzamer dan menigeen denkt.”

Johann Gwehenberger valt hem bij. Hij refereert aan scenario’s waarin consultants 2040 als het omslagjaar. Dan zou volledig autonoom worden gereden. “Wij denken dat het nog wat langer zal duren, om een aantal redenen. Zo zijn de sensoren aan de voorzijde van goede kwaliteit, maar voor de zijkant van het voertuig momenteel niet eens beschikbaar. Daarnaast duurt het, mijn collega duidde er al op, lang voordat nieuwe techniek zich breed verspreidt. Bij ESP bijvoorbeeld was dat  twintig jaar. De penetratie van AEB lijkt in een vergelijkbaar tempo te gaan, omdat het een relatief betaalbare oplossing is. Maar dan heb je het dus niet over de kostbare systemen, die werken met flinke aantallen radars en lidars. Daar kan massale toepassing nog makkelijk tientallen jaren langer duren.”

Supermarkt

Veertig procent van de autoschadeclaims die Allianz op de Duitse thuismarkt ontvangt, komt voort uit parkeren en manoeuvreren – je garage uitrijden, aankomst en vertrek bij de supermarkt. Op dit vlak hebben Johann Gwehenberger en zijn team samen met Continental en de Hochschule München (toegepaste wetenschappen) onderzoek gedaan. Met als onverwachte uitkomst dat auto’s met een park distance control (PDC) iets vaker een claim genereren dan auto’s zonder zo’n systeem. “Tien jaar geleden hebben we de claimimpact van PDC ook al eens getest”, licht Gwehenberger toe. “Destijds bleek een reductie van tien procent het resultaat. Onze aanname bij het jongste onderzoek was dat moderne, hedendaagse systemen een hogere score zouden behalen. Maar dat deden ze niet. Een verklaring zou de nieuwe vormgeving en maatvoering van moderne auto’s kunnen zijn. Het carrosserie-overzicht vanaf de bestuurderspositie is duidelijk minder goed dan vroeger. Je hebt dus tegenwoordig al die piepjes, camerasystemen en vogelperspectief hard nodig, wil je een manoeuvre goed kunnen uitvoeren. Let wel: ik heb het niet over volledig automatisch inparkeren maar over hulpmiddelen voor een bestuurder die zo’n handeling zélf uitvoert.”

Reductie

De bestuurder mag nog  steeds eindverantwoordelijk zijn, de effecten van actieve veiligheids- en comfortvoorzieningen zijn niettemin goed merkbaar. Met name het autonomous emergency brake system (AEB) in de voorzijde blijkt volgens Allianz-data aan claimzijde duidelijk van invloed. De reductie bedraagt veertig procent van het totaal aantal frontale aanrijdingen. “En als de systemen, met name sensoren, nog verbeterd kunnen worden, zullen de effecten alleen maar beter worden”, vertelt Lauterwasser. “Dan hebben we het over cascoschade. Maar hoewel we er geen cijfers over hebben, verwacht ik een vergelijkbaar effect ten aanzien van de inzittenden. Minder gevallen van whiplash bijvoorbeeld. Daarom bieden we op nieuw op de markt geïntroduceerde wagens een premiekorting van acht tot tien procent wanneer ze af fabriek, dus niet als optie maar standaard, een AEB hebben.”

IQ

Intussen heeft in het premium voertuigsegment de nieuwe generatie parkeerhulpsystemen alweer een stuk hoger IQ. Ze remmen bijvoorbeeld ook af als er veel bladeren op de weg liggen, maar laten het aan de bestuurder om te bepalen of hij toch wil doorrijden. Ook nachtzichtsystemen zullen uiteindelijk de schadelast beïnvloeden. De aantallen zijn volgens het Allianz-duo echter nog te laag – en dus de data ontoereikend – om daar statistisch onderbouwd iets over te kunnen zeggen. Over één ding zijn ze helder: het boek ADAS is nog lang niet toe aan zijn laatste hoofdstuk.