Voor veel mensen was de eerste elektrische auto radiografisch bestuurbaar. Zo eentje waar de batterijtjes onderin gingen, net als bij een ev nu. Het verschil: die batterijen lagen op elke straathoek. De automobiele aftermarket staat de uitdaging te wachten de complexiteit het hoofd te bieden.

In China zijn er tegen het einde van dit jaar honderd steden met een totale vloot aan elektrische voertuigen van 1 miljoen stuks. In veertig van die steden opereert een EV-only servicenetwerk genaamd Coppola. Deze keten is in 2019 gestart en focust op vier aandachtsgebieden. Eén ervan is het eerder genoemde nationale netwerk, een ander omvat de diagnose op afstand en technische ondersteuning. De laatste twee aandachtsgebieden concentreren zich rond advies en training. Coppola heeft als missie om bij te dragen aan de ontwikkeling van kwalitatieve aftersalesdiensten voor EV’s. Een inspiratiebron voor de spelers op de Europese aftermarket?

Het voorbeeld komt uit de koker van Bart Timmermans (AXA Novi). Hij is door Carmunication uitgenodigd om de in Toulouse verzamelde leden mee te nemen in de batterij-elektrische toekomst. Zijn ruim twintigjarige ervaring (Varta/Johnson Controls/Clarios) omvat een unieke combinatie van de batterij in brede zin aan de ene kant en die van de automotive aftermarket aan de andere kant. Zijn connecties strekken daarom uit van de toonaangevende OEM’s en accuproducenten voor EV’s tot in de wereld van recycling.

Europa

Het genoemde Chinese voorbeeld betekent niet dat zijn presentatie zich daaromheen concentreert. Europa zal naar verwachting van Transport & Environment in 2030 tot 1,8 TWh aan accu’s lokaal produceren. Landen die nu nog nauwelijks tot geen automotive productiegeschiedenis kennen profiteren hiervan mee, zoals bijvoorbeeld Noorwegen. Ook Oost-Europa groeit op dit vlak exponentieel, denk aan Hongarije of Polen.

Betekent dit dan relatieve onafhankelijkheid van China? Nee, Chinese fabrikanten zullen een belangrijke rol spelen in die Europese productiegroei. Sterker nog: China blijft het komend decennium, misschien wel de komende twee decennia veruit koploper als het gaat om productie van batterijcellen, zo verwacht Timmermans. Tellen we de geplande productiecapaciteit op dan zal Europa in 2035 een marktaandeel innemen van maximaal vijftien procent. Een verdubbeling van het aandeel nu. Het marktaandeel van China zal dalen van 78 naar 66 procent.

CATL en LG?

De autofabrikanten benutten momenteel voor hun batterij-elektrische voertuigen cellen die ze betrekken van verschillende fabrikanten. Verschillend per automerk en -model maar ook geografisch verschillend op een zelfde automodel. Dit doen ze om lokaal te kunnen inkopen en zo kosten en risico’s te beperken, maar ook de ecologische footprint verlagen ze ermee. In de waslijst aan fabrikanten van dergelijke cellen zijn er twee hoofdrolspelers: CATL en LG.

Om de complexiteit te schetsen: BYD levert aan – niet geheel opvallend – BYD, maar ook aan Stellantis en Tesla. BYD gebruikt alleen eigen cellen, terwijl Stellantis en Tesla ook CATL en LG toepassen. Geely, met MG, Volvo en Polestar bijvoorbeeld, negeert concurrent BYD en heeft zelf een joint venture met Northvolt waar ze dus ook inkopen. CATL en LG doen ook mee, net als CALB en Farasis. En zo gaat het maar door bij de verschillende merken en leveranciers.

En het wordt nog complexer want in die accu zitten cellen volgens verschillende constructieprincipes: zakjes, prismatisch of cilindrisch. Die laatste zijn veelvoorkomend, doen de leek wel wat denken aan de penlites, AAA-batterijen. Ze werden veel in laptops gebruikt en ook in de eerste Tesla’s. Prismatisch is sterk in opkomst maar vanwege de omvang minder geschikt voor bijvoorbeeld e-bikes. De constructie (vierkante units met platen erin) maakt dat deze niet alleen voor EV’s worden gebruikt maar ook in energie-opslagsystemen. De onafhankelijke aftermarket krijgt met deze complexiteit aan gebruikte celtypen en -fabrikanten een extra uitdaging om al deze voertuigen straks te kunnen bedienen.

Toename complexiteit

En het is niet aannemelijk dat de complexiteit zal afnemen. Integendeel. De technische ontwikkelingen gaan rap en de consument blijft vergelijken met de voordelen van een verbrandingsmotor: ruime actieradius en een snelle tankprocedure om dat rijbereik te herstellen. De laadtijd moet dus naar beneden en de kilometrages per acculading omhoog. Die heilige graal dwingt een snelle productcyclus af (als het gaat om accutechniek).

De chemische samenstelling van de pakketten variëren daardoor, maar er wordt ook gekeken naar solid-state batterijpakketten. Een ander ontwikkelpad moet leiden tot een alternatief voor lithium in de vorm van natrium, dat net onder lithium staat in het periodiek systeem. Tegen verschillende voordelen staat weer een wat lagere energiedensiteit. Kortom, er is niet één antwoord op die ene vraag en dat leidt tot een waaier aan mogelijke oplossingen waar de onafhankelijke aftermarket wat mee zal moeten.

Ik weet wat jij denkt

Vergeet die knoppen maar, vergeet spraakbediening ook maar. Het klinkt nog als sciencefiction: het bedienen van apparaten zoals je telefoon of auto door commando’s te denken, maar het is niet ver weg meer. Apple heeft naar verluidt het patent op communicatie via gedachten.

Het is de vooravond van het Carmunication-congres in luchtvaartmuseum Aeroscopia, Toulouse. Tijdens het diner op het terras die nazomerse avond spar ik met Maximilian Böger (professor innovatiemanagement en investeerder) over de digitale toekomst, kunstmatige intelligentie en innovatieprocessen. Hij zal de dag erop niet alleen een presentatie geven, maar de leden ook stimuleren om actief met de materie om te gaan. “Word je Netflix of Kodak?, dat is de vraag waarbij Kodak voor overbodig en achterhaald staat, ingehaald door de nieuwe tijd. Verschillende generaties kijken verschillend naar de online wereld. De twintigers van nu geven voor het eerst aan dat ze zich online meer zichzelf voelen.”

Hersengolven
De bekende draadloze Apple oortjes worden achter de schermen doorontwikkeld om hersengolven te analyseren en daaruit conclusies te trekken. Het klinkt sciencefiction maar het werkt al. Net zoals een Apple-watch (of een andere smartwatch maar we houden het in dit voorbeeld even bij deze) via de pols conclusies trekt over bijvoorbeeld de gezondheid. “Het gaat niet zozeer om de bediening van apparaten via je gedachten, het gaat veel verder. Denk eens aan de gevolgen die dit heeft voor daten, voor vriendschappen en relaties. Een nieuwe vorm van intimiteit waarbij spraak overbodig is.”
Dat mag ver weg lijken en voor menigeen ook verontrustend maar Maximilian grijpt terug naar de generatieverschillen. “Om dergelijke innovaties te omarmen moet je de jongeren omarmen, hun visie integreren in het bedrijfsproces. Zet naast elke senior manager een twintiger zodat ze van elkaar kunnen leren. Niet om de Boomer-denkwijze te indoctrineren want dan sla je de innovatie juist dood. Beide hebben elkaar nodig, de kracht zit hem juist in de combinatie. Om die generatie aan je bedrijf te kunnen binden zul je wel bereid moeten zijn tot concessies. Ze staan anders in het leven, hebben andere prioriteiten, normen en waarden. Daar moet je dus wat mee in termen van bedrijfscultuur en leidinggeven.”

Uber is niet geel
In de autowereld is de term ACES of CASE al langer synoniem met de dominante trends. Het staat voor autonoom, connectiviteit, elektrisch en shared ofwel gedeeld. “Dat bekende plaatje van New York waarbij in korte tijd alle paarden werden vervangen door auto’s kent iedereen. Veel spannender vind ik hoe recent de bekende gele taxi’s er uit het straatbeeld verdwenen dankzij Uber. Dergelijke voorbeelden zijn er legio. Iedereen moet voor zich gaan uitmaken of je die gele taxi nog wel wilt zijn. Welke disruptie haalt jouw bestaansrecht onderuit en hoe kun je dat voorzijn. Die uitdaging wacht elke onderneming, klein en groot.”

Maximilian Böger geeft niet alleen een presentatie, maar stimuleert de aanwezige Carmunication-leden ook om actief met de materie om te gaan in workshops.