Het equipmentlandschap is een product rijker, dankzij een herziening van de apk. In aanloop naar het verplicht gebruik van zo’n deeltjesteller zijn fabrikanten aan het ontwikkelen geslagen. Met nog meer dan een jaar te gaan begint een breed aanbod te ontstaan.
De afgelopen jaarwisseling was voor alle betrokkenen rond dit dossier een onzekere. Immers, de afgelopen jaren werd achter de schermen hard gewerkt aan de ontwikkeling van apparatuur die geschikt is voor gebruik in een werkplaatsomgeving. Geschikt, wat betreft duurzaamheid maar zeker ook wat de hoogte van de investering betreft. De op dat moment bestaande opties zijn simpelweg te kostbaar. Terwijl de fabrikanten investeerden in de ontwikkeling van apparaten om tijdig klaar te zijn voor een marktintroductie kwam er ineens een motie die de komst van een deeltjesteller onzeker maakte. Toenmalige kamerleden Dijkstra (VVD) en Postma (CDA) hebben hun motie aangenomen zien worden.
Half januari kwam het verlossende woord: filtercontrole middels een deeltjesteller is onderdeel van de apk per 1 juli 2022 (voor Euro 5b/6 met roetfilters, de roetmeter blijft voor oudere voertuigen verplicht). Als gevolg van de motie is onder meer de afkeurnorm versoepeld, maar de deeltjesteller zelf blijft nodig. Het vaststellen van de aanwezigheid en de goede werking van een roetfilter via de EOBD is geen waterdicht systeem. Er zijn verschillende steekproeven geweest in verschillende landen over het aantal dieselauto’s met zo’n filter dat niet meer voldoet aan de uitstootnorm zoals die in de typegoedkeuring is vastgesteld. De aantallen variëren nogal, van één op acht tot één op vijf. De fijnstofdiscussie is hoe dan ook een belangrijke aanjager geweest om de prestaties van het huidige dieselpark te gaan monitoren. Met name deeltjes met een grootte van 2,5 en 10 micron blijken in te hoge concentraties voor te komen, wat de luchtkwaliteit en daarmee de volksgezondheid negatief beïnvloedt. Om de schaal nog even in perspectief te zetten: de dikte van een menselijke haar is 50 tot 70 micron…
De deeltjesteller staat niet alleen en kan een aanleiding vormen om de andere emissieapparatuur in de werkplaats te beoordelen op actualiteit. Sterker, voldoet de volledige apk-straat nog wel aan de jongste eisen?
Testprocedure
De roetmeter (volgens de opaciteitsmeting) kent dus een te grof bereik om dergelijke fijnstofdeeltjes te herkennen. De golflengte van zichtbaar licht is namelijk groter dan de genoemde deeltjes. Die roetmeting verliep nog bij volgas. De deeltjestest wordt echter uitgevoerd door meting van het aantal roetdeeltjes in de uitlaat van een dieselauto bij een stationair draaiende motor, zo lezen we in de Staatscourant (nr. 2214): “De test met de deeltjesteller mag daarbij onder alle condities worden uitgevoerd, dus bijvoorbeeld zowel bij koude als bij warme motor.” Een opvallende toevoeging, want verschillende leveranciers benadrukken de technische logica van een meting bij bedrijfstemperatuur om de goede werking van het filter te garanderen. En daarmee dus een optimale meting. De test begint met een periode van 15 seconden voor de stabilisatie van het meetsignaal, gevolgd door een registratietijd van minimaal 15 seconden: “De registratietijd mag worden opgedeeld in meerdere perioden. Indien de gemeten waarde direct bij aanvang van de meting oploopt tot meer dan tweemaal de afkeurnorm, mag de meetprocedure direct worden afgebroken en is de test niet met goed gevolg doorlopen.”
Als gevolg van de genoemde motie is er geen scheiding meer tussen auto’s jonger dan 2015 en de oudere exemplaren. Voor alle diesels geldt nu de afkeurnormwaarde van 1.000.000 deeltjes per kubieke centimeter. Deze normwaarde betekent dat circa twintig procent van de roetdeeltjes wordt doorgelaten. Voor de motie zouden auto’s met 2015 als bouwjaar of jonger onder de norm van 250.000 deeltjes moeten blijven, waarmee circa vijf procent van de roetdeeltjes wordt doorgelaten. Die norm is nu dus verlaagd, om te focussen op het opsporen van verwijderde en defecte filters, maar enige verminderde werking door de vingers te zien. België heeft sindsdien bekend gemaakt die norm van een miljoen deeltjes te zullen overnemen per dezelfde datum. Duitsland volgt later pas en hanteert een eigen norm, naar verluidt een aangescherpte. Als datum staat daarbij vooralsnog 1 januari 2023.
NMi
Volgens de publicatie in de Staatscourant heeft afgelopen jaar al een tiental fabrikanten zich gemeld met werkende prototypen. Sindsdien (bij het ter perse gaan van deze uitgave van Aftersales Magazine, zie tabel) zijn er daadwerkelijk drie producten door het daartoe bevoegde NMi gecertificeerd. Zonder zo’n erkenning kan het niet worden ingezet als geldig apk-meetinstrument. Van een aantal apparaten is bekend dat ze inmiddels bij het NMi liggen ter beoordeling, maar andere moeten dat traject nog ingaan. In oktober 2021 zal volgens de Staatscourant nog worden geëvalueerd of er voldoende deeltjestellers van verschillende fabrikanten beschikbaar zijn. Met een tiental aanvragen lijkt dat geen probleem te gaan worden, maar een aanvraag is natuurlijk nog geen garantie op een daadwerkelijk afgegeven certificaat. Het NMi kijkt onder meer naar de gevolgen van temperatuurwisselingen en elektromagnetische invloeden op de meetresultaten. Het kunnen reproduceren van dezelfde meetresultaten onder uiteenlopende, gecontroleerde omstandigheden is cruciaal.
Nu is het ook nog geen 1 juli 2022. De verplichting om een deeltjesteller te gebruiken binnen de apk is daarmee nog ruim een jaar van ons verwijderd. Alle tijd dus nog om te oriënteren op het marktaanbod? Leveranciers strijden momenteel al om de gunning van de order door de klant. Ook van de apparaten die momenteel nog geen certificaat hebben, wordt toegezegd dat levering dit jaar zal geschieden, mits de order snel wordt geplaatst. Met andere meetmiddelen hebben we eerder gezien hoe het wachten tot de deadline voor uitleverproblemen kan zorgen.
Fabrikanten gebruiken verschillende argumenten om de orders naar voren te halen. Sommigen verwijzen naar de leverproblemen die elektronische componenten zoals chips op dit moment hebben, anderen zeggen daar juist nauwelijks last van te hebben. Ook wordt verwezen naar de mogelijkheid er al geld mee te verdienen. Hoewel de inzet van een deeltjesteller nog niet verplicht is, kan deze al wel zijn nut bewijzen in de werkplaats en vervolgklussen opleveren. Dat de verschillende meetmiddelen bij een garagist gelijktijdig door een leverancier jaarlijks gecontroleerd kunnen worden, scheelt weer tijd en voorrijdkosten. Allemaal elementen die meewegen in de selectiefase, nog los van zaken als de prijsstelling en de ervaring met een bepaalde partij als het gaat om productkwaliteit en service. En dan zijn er nog de technische factoren.
Meetmethodes
Het marktaanbod valt uiteen in twee stromingen. Het merendeel van de aanbieders hanteert de zogenoemde ionisatie-methode, kortweg DC gedoopt. Die twee letters staan voor diffusion charging. Tegenhanger hiervan is de condensatiemethode, ofwel CPC. Dit staat voor condensation particle counter. Het zijn twee verschillende wegen die leiden naar hetzelfde beoogde doel: het identificeren van die ultrakleine roetdeeltjes om de aantallen ervan in het uitlaatgas te bepalen. Een hulpmiddel zoals ionisatie of condensatie om die deeltjes te markeren is nodig, omdat nog nauwkeuriger kunnen meten veel kostbaarder is. We zullen die eerst uitgebreid afzonderlijk bespreken.
Bij de ionisatiemethode worden de uitlaatgassen geïoniseerd: van een elektrische lading voorzien met 3-6 kV. De totale gemeten stroom is bepalend voor de concentratie van het aantal deeltjes. Grotere deeltjes kunnen echter meer lading vasthouden. Simpel gezegd kan dus een grotere lading een groter deeltje betekenen maar ook twee kleinere deeltjes. Fabrikanten gaan dit te lijf met daartoe ontwikkelde algoritmen, de accuratesse van de totale unit wordt getoetst door certificerende instanties zoals het NMi. Deze methode kent geen verbruiksmiddelen, afgezien van enkele filters die beide methoden hanteren. Bovendien is de tester wat betreft samenstelling eenvoudiger wat doorgaans ook minder kans op storing betekent, zo houden de leveranciers ons voor.
De alternatieve methode volgens het condensatieprincipe gebruikt wel een verbruiksmiddel in de vorm van een vloeistof. Dat is een soort alcohol en moet via het condensatieprincipe gaan hechten aan roetdeeltjes om ze zo groter te maken en ze te kunnen herkennen. Het herkennen gebeurt middels optische herkenning: laserlicht. Slechts enkele fabrikanten kiezen deze weg. Een belangrijk argument dat we horen is het prijsverschil. We hebben de betreffende fabrikanten ter voorbereiding gesproken en de teneur is dat CPC zo’n dertig tot vijftig procent duurder is dan DC. De verschillen zijn wel wat kleiner geworden in de loop der tijd. Let wel: in bruto prijzen, er wordt al flink gestunt met de daadwerkelijke tarieven van beide meetmethoden.
Laboratorium
Emiliano Pasin, productmanager bij Texa, neemt ons mee terug in de tijd naar het moment dat zij die afweging maakten. “De CPC-techniek is bekend binnen laboratoriumomgevingen. Dergelijke machines vragen forse investeringen. Zowel de prijs als de uitvoering van de apparatuur zelf maakt dat ze volgens ons minder geschikt zijn voor gebruik in een autobedrijf. In onze optiek is de DC-methode het meest geschikt wat betreft prijsstelling en robuustheid.”
Otto Loacker, area-salesmanager bij AVL Ditest, onderschrijft deze visie. “We zijn als AVL Ditest al ruim 15 jaar bezig met deeltjesteller-technologie. Beide principes hebben we uitgebreid beoordeeld. Onze conclusie is dat DC de geschikte oplossing is voor autobedrijven en keuringsstations.” AVL Ditest levert producten voor zowel de autofabrikanten zelf, instanties zoals TÜV en Dekra maar ook autobedrijven. “Voor gebruik door autobedrijven moet de oplossing eenvoudig te gebruiken zijn, robuust en een stuk betaalbaarder dan die industriële units die pas beginnen bij vijftien mille.”
Het Nederlandse TBA-TEN ontwikkelde ook een unit die de DC-uitgangspunten hanteert en door het NMi gecertificeerd is. Zowel de ontwikkeling als de productie vindt plaats in Baambrugge. De ultragevoelige laboratoriumwaardige en daarom kostbare testapparatuur staat hier opgesteld voor ontwikkeling en controle van de AEM gedoopte DC-deeltjestellers. “Het verschil tussen beide werelden, laboratoria en werkplaatsen, is enorm”, zegt Mark de Goede die de ontwikkeling vanaf het begin begeleidde. “Voor gebruik in een werkplaats wil je simpele bediening met goedkeur of afkeur als eindresultaat.”
Beide versies
Tegenover al deze en andere aanbieders van DC-apparatuur staat een groep die CPC-apparatuur aanbiedt. Continental is voornemens een unieke positie in te nemen door beide ‘smaken’ aan te bieden. Middels overname van partijen zoals Omitec en Crypton heeft het merk de afgelopen jaren de emissieportfolio uitgebouwd. “Beide versies zijn geschikt voor gebruik binnen de Nederlandse apk. De CPC-versie is er voor de klant die wat meer zoekt, zich meer als diagnosecentrum profileert”, aldus Niels Melcher die bij Continental de leiding heeft over de verkoop van diagnoseapparatuur en -diensten voor het vrije kanaal.
AA-Equipment Support gaat naast de Continental DC waarschijnlijk ook de op CPC gebaseerde apparatuur in ons land voeren, zegt Chris Kimman: “We zien de deeltjesteller als onderdeel van een groter geheel. Het gaat ons niet om het verkopen van die equipment alleen, maar we willen het combineren met onze kennis en diensten rondom het onderwerp DPF inclusief het reinigen daarvan. De doelgroepen voor deze producten en diensten vullen elkaar daarom mooi aan.”
Aanbieders van CPC-versies roemen de meetnauwkeurigheid van hun methode. Fons van der Linden (Orange Equipment) zegt het zo: “De DC-meetmethode is alleen bekend uit branches met totaal andere omstandigheden. Alle metingen bij uitlaatgassen tot nu toe zijn gedaan met de CPC-methode”, daarbij verwijzend naar de op de trekhaak gemonteerde units die bijvoorbeeld voor typegoedkeuringstesten gebruikt worden. “Nu hebben we natuurlijk alle vertrouwen in de nauwkeurigheid van alle methodes als ze gecertificeerd worden door het NMI, maar het NMI kijkt niet naar zaken als standtijd van de filters, vervuiling van de meetkamers, kalibratie-intervallen, uitval door storingen en levensduur van de testers.”
“Met CPC tel je de deeltjes, met DC de lading”, vat Emilio Boschi samen. Hij is als productmanager betrokken bij de emissieproducten van Mahle en Brain Bee. “DC is daarmee een indirecte methode. Bij CPC is de accuratesse onafhankelijk van de partikelgrootte. Dit sterkt ons in het idee dat dit de meest toekomstbestendige techniek is. Bovendien wordt de meetkamer met deze methode aan de laagste concentratie deeltjes blootgesteld in vergelijking met de DC-methode. In onze unit ligt de daadwerkelijke blootstelling aan deeltjes op 0,5% waar het met andere technieken wel kan oplopen tot 20-100%. Dat verlengt de levensduur.”
Boschi hint bovendien op toekomstige apk-regelgeving. De emissienormen voor nieuwe auto’s worden scherper en scherper, de apk-regelgeving volgt die trend. Daarmee lijkt het realistisch te anticiperen op een benzinevariant van deze deeltjesteller-norm zoals die nu gaat gelden voor diesels. Let wel: die zal niet eerder dan 2028 effectief worden. Een concrete aanvraag is er immers nog niet en voordat alle politieke en juridische wegen zijn bewandeld ben je jaren verder, om nog te zwijgen over een overgangsperiode. CPC-aanbieders zeggen daar nu hardwarematig klaar voor te zijn, daarbij de twijfels uitsprekend of dat ook geldt voor de DC-techniek.
Patrick Andriessen (TBA-TEN) weerlegt dit, bijval krijgend van collega Mark de Goede. “Hardwarematig zijn ook wij met deze unit al klaar voor een eventuele benzinenorm. Het is hooguit een kwestie van nieuwe software. Bovendien is zo’n norm nog niet officieel bekend en introductie ervan ver weg.” Eenzelfde geluid beluisteren we bij de andere aanbieders die de DC-methode omarmen, zoals de Nederlandse fabrikant Arex bij monde van Jan Hartman.
Aftersales
Een onzekere factor in de keuze tussen beide methoden betreft de aftersales. Hoe gaat de jaarlijkse controle er uitzien en tegen welke kosten? Daar is het laatste woord nog niet over gezegd. Doel is in ieder geval om dit op locatie bij het autobedrijf te kunnen uitvoeren en een eventueel afgekeurde of defecte unit te vervangen door een ruilexemplaar.
De gebruikte meetmethode is een manier om het aanbod onder te verdelen, maar zeker niet de enige. Zo zijn er machines die alleen als zelfstandig apparaat functioneren en units die communiceren met externe bronnen zoals een laptop, tablet of smartphone. Het scherm waarmee de unit communiceert verschilt onderling ook nogal. Er zijn touchscreens maar ook klassiekere varianten. De lengte van de slang die de uitlaatsonde verbindt met het apparaat verschilt onderling bij de leveranciers; een aantal biedt verschillende lengtes aan voor hun apparaat. Dat lijkt triviaal maar is het zeker niet. De lengte is van invloed op interne zaken van de deeltjesteller zoals de pomp. Een langere slang is bijvoorbeeld plezierig voor de apk-1. De sonde zelf kan een verwarmde unit betreffen maar ook een niet-verwarmde. Het verwarmen van de uitlaatgassen is nodig om vocht buiten de meting te houden. Opwarmtijden verschillen ten slotte ook nog tussen verschillende producten.
Erkenningen
Uitgaande van dik negenduizend apk-erkenningen (apk-1 en apk-2) die deze regelgeving gaat raken, moeten er dus de komende twaalf maanden nogal wat machines worden verkocht. De brede consensus is dat negentig procent van de markt wel gaat investeren. Niet investeren betekent het niet meer kunnen keuren van een forse dieselpopulatie. Omdat er een overgangsperiode geldt kunnen afgekeurde filters voor bepaalde bouwjaren legaal worden verwijderd, mits dat gemeld wordt bij de RDW. Het is nog niet te zeggen hoeveel voertuigen dit gaat raken. Voor de rest geldt dat de deeltjesteller als apk-item kan worden doorbelast, maar bovendien vervolgklussen kan opleveren voor de werkplaats. Bij de inkoop van occasiondiesels is een unieke rol weggelegd voor de deeltjesteller. Het is immers een snelle controle van de aanwezigheid van een correct werkend filter. Voor bedrijven met een mix aan verouderde apparatuur kan het bovendien een moment vormen om de complete apk-straat tegen het licht te houden, wat betreft emissie maar ook de koplamptester of remmentestbank niet uit het oog verliezend.
Disclaimer
De informatie in dit artikel is met de uiterste zorg door de redactie samengesteld op basis van overheidspublicaties en gesprekken met fabrikanten en leveranciers. Wijzigingen voorbehouden.
