De toekomst van de aftermarket, en die van het onafhankelijke kanaal in het bijzonder, hangt af van data en samenwerking. Dat is kort gezegd de rode draad die door de elfde editie van de Clepa Aftermarket-conferentie liep, de eerste editie die geheel online plaatsvond.
Clepa is de Europese koepelorganisatie van toeleveranciers – fabrikanten en distributeurs – aan de autosector. De hierbij aangesloten bedrijven bedienen zowel het OE- als het onafhankelijke kanaal. Mede daarom zit Clepa weleens in een spagaat, niet in de laatste plaats in de discussie rond voertuigdata. Tijdens het afgelopen congres was daar niets van te merken, al zei consultant Frank Schlehuber namens Clepa: “Nu de technologie steeds complexer wordt, is het van essentieel belang dat fabrikanten en leveranciers niet beperkt worden tot exclusieve distributie van onderdelen. Momenteel is dit geregeld in de BER, die onder andere ook de vrije keuze van de consument garandeert om zijn of haar auto te laten onderhouden bij het autobedrijf van zijn of haar keuze. Deze BER, die momenteel wordt herzien, moet tot na 2023 worden verlengd om te vermijden dat fabrikanten en leveranciers door technische of juridische drempels worden beperkt in de distributie van reserveonderdelen.”
Data
Geen spagaat voor Clepa dus, misschien ook wel omdat de trend, die ook op het congres een paar keer voorbijkwam, is dat er een bepaalde mate van integratie van het merk- en het onafhankelijke kanaal aanstaande is. Die trend is van groot belang voor de balans in de reparatie- en onderhoudsmarkt tussen autofabrikanten en hun dealernetwerken enerzijds en de universele autobedrijven en hun onderdelendistributeurs anderzijds. Allemaal zijn zij klant van de leden van Clepa.
Een dossier waarin die integratie overigens nog ver weg lijkt, is die van de onbelemmerde toegang tot voertuigdata, een dossier dat qua problematiek deels gelijkloopt met de aanstaande nieuwe BER 2023, gericht op de aftermarket en daarom van belang voor de toekomstige balans tussen de partijen die het moeten hebben van de aftersales. De Europese Commissie heeft het er druk mee, waarbij de diverse werkgroepen de regelgeving voorbereiden. Het is ook complexe regelgeving, wat onder andere bleek uit de presentaties van Lukasz Rozanski en Marc Decker, beiden van DG Grow, en de jurist Thomas Funke van Osborne Clarke, die zich met name roert bij DG Competition.
Funke gaat er al van uit dat die nieuwe BER voor de aftersales er zal komen, al merkt hij op dat er in de Europese Commissie ook leden zijn die het prima zouden vinden als er geen sectorspecifieke BER meer is. Met name voor het onafhankelijke marktsegment zou dit een verzwakking van hun positie betekenen, aldus Funke. Clepa en Figiefa (waarbinnen onder andere RAI, Bovag, Focwa en Vaco actief zijn) zorgen hier voor een stevige lobby die moet leiden tot een BER voor de automotive aftermarket.
Rozanski en Decker zijn nauw betrokken bij het Sermi-dossier. Dat gaat erin voorzien dat niet-merkgebonden partijen – mits gecertificeerd – niet alleen onbelemmerd kunnen beschikken over voertuigdata die nodig zijn om systemen, gerelateerd aan voertuigveiligheid te kunnen diagnostiseren en repareren, maar in principe alle voertuigdata. Met enerzijds fabrikantenkoepel Acea en anderzijds Figiefa, Clepa en andere vertegenwoordigers van het onafhankelijke kanaal, wordt in Brussel druk onderhandeld, dan wel gestreden om de manier waarop voertuigdata straks toegankelijk zullen zijn. Los van de sectorspecifieke wensen rond het verkrijgen van toegang tot voertuigdata speelt hier ook de aanstaande Data Act van de Europese Commissie een rol. Rozanski verwacht dat er snel meters gemaakt gaan worden in Brussel, maar waarschuwt ook dat zaken altijd minder snel gaan dan gewenst. “Blijf vooral realistisch bij dit dossier”, stelde hij.
Trends
De Boston Consulting Group presenteerde op het congres het in opdracht van Clepa gemaakte rapport At the Crossroads: The European Aftermarket in 2030. Albert Waas en Robert Herzberg van BCG (die voor het veldwerk samenwerkten met het Duitse onderzoeksbureau Wolk) presenteerden dertien trends en hun implicaties, die in hun ogen bepalend zijn voor de toekomst van de aftermarket. Zij schatten die markt op ruim 226 miljard euro en zal zelfs nog groeien, maar vooral veranderen. De huidige partijen in de markt – fabrikanten, distributeurs en autobedrijven – zullen hun strategie aan moeten passen om hun marktaandeel minimaal te kunnen behouden.
Duurzaamheid en technologie, digitalisering en data zijn de factoren die op de middellange termijn de dagelijkse business op alle fronten zullen beïnvloeden, factoren die met name autobedrijven niet altijd serieus schijnen te nemen. “Pas op dat je niet de pandemie van de afgelopen maanden de schuld van bepaalde trends gaat geven. Denk niet dat alles weer naar het oude normaal gaat. De veranderingen in de branche waren namelijk al langer gaande en Covid-19 heeft die enkel in een stroomversnelling gebracht”, benadrukte Soeren Kristensen van TMD Friction in zijn presentatie over de digitalisering van het aftersalesproces.
‘Pas op dat je niet de pandemie van de afgelopen maanden de schuld van bepaalde trends gaat geven. Denk niet dat alles weer naar het oude normaal gaat. De veranderingen in de branche waren namelijk al langer gaande en Covid-19 heeft die enkel in een stroomversnelling gebracht.’
– Soeren Kristensen van TMD Friction –
Belangrijke trends die direct in de praktijk merkbaar zijn, werden niet alleen door BCG, maar door diverse sprekers belicht. Denk aan elektrificatie, die zorgt voor een grote druk op aftersalesomzetten. Wat zijn de verwachtingen rondom garanties op de batterij? Het groeiende aandeel van concepten op abonnementsbasis leidt tot meer leaseconstructies en dus een groeiend aandeel van de b-to-b klantrelaties. E-commerce, met tal van nieuwe toetreders, en smart mobility, die leiden tot veranderende consumentenbehoeften, bieden nieuwe kansen en zetten druk op bestaande klantrelaties in de hele waardeketen van de sector. Partijen als Oscaro, Mister Auto en AutoDoc en een groeiend aantal andere e-commerce-bedrijven hebben een steeds grotere invloed op de transparantie van de branche, stelden de onderzoekers van BCG.
Zoals gezegd zal digitalisering veel kansen opleveren. Neem ADAS, die de rijveiligheid met sprongen zal bevorderen, zo werd meermalen gesteld. Ook wordt veel verwacht van over the air (OTA) functionaliteiten. Deze ontwikkeling zet niet alleen de marktverhoudingen binnen het merkkanaal op scherp, maar ook die tussen het merkkanaal en de onafhankelijke markt, terwijl anderen deze trend eerder zien evolueren naar een strategische samenwerking tussen het merk- en het onafhankelijke kanaal.
Fabrikanten nemen voortouw
OCTO, een belangrijke telematicaleverancier in zowel de VS als in Europa, vestigde nog eens de aandacht op de invloed die connectiviteit op de autobranche gaat hebben. Velen zijn het erover eens dat er tot nog toe wel veel over connectiviteit en de connected car wordt gesproken, maar dat daar nog weinig mee wordt gedaan, vooral richting consument, terwijl die de verwachte nieuwe verdienmodellen met euro’s zal moeten voeden. Directeur Cory O’Brien van OCTO ziet dat autofabrikanten nu pas stappen zetten op dat gebied. Vanuit zijn inmiddels sterke positie als dienstverlener voor verzekeraars heeft OCTO de nodige praktijkervaringen met connectiviteit. In het verlengde daarvan heeft OCTO enorme databases gebouwd waarop verder voortgeborduurd kan worden. Zo heeft OCTO onder andere een database waarin de gegevens van ruim 450.000 ongevallen zijn opgeslagen en geanalyseerd. Op basis van die data stelde O’Brien dat het aannemelijk is dat ADAS de komende vijf tot tien jaar tot een significante daling van het aantal ongevallen zal leiden en helaas voor de schadeherstelbranche ook tot een dalende schadeherstelomzet.
‘Volkswagen is er middels digitalisering op gericht om de connected car voor langere tijd ‘verbonden’ te houden met het ecosysteem zoals we dat voor ogen hebben. Niet in de laatste plaats voor de aftersales.’
– Max Enno Kraft van Microsoft –
Max Enno Kraft, manager automotive bij Microsoft, bevestigde wat O’Brien stelde: dat autofabrikanten op het punt staan om binnen de aftersales het voortouw te gaan nemen. Microsoft is samen met Volkswagen druk bezig een compleet ecosysteem te bouwen waarbinnen fabrikant, dealers, consumenten en derde partijen met elkaar connected zijn. Kraft maakte duidelijk dat door de aftermarket verder moet worden gekeken dan voertuigdata. Het is zaak deze te integreren met de eveneens te digitaliseren werkplaatsprocessen, inclusief de online klantreis.
Duurzaamheid
Dat autofabrikanten en hun partners enerzijds en anderzijds het brede en diverse onafhankelijke kanaal de auto zo lang mogelijk binnen hun ecosysteem willen houden, is logisch gezien de enorme economische belangen van alle belanghebbenden. De hiervoor besproken trends vergroten zowel de mogelijkheden als de complexiteit van de aftermarket- en aftersalesbusiness.
Een onderwerp dat eveneens belangrijk is voor de economische kant van de aftermarket is duurzaamheid, vooral het door overheden en ondernemingen omarmen van de Green Deal. “De klimaatdiscussie en dan vooral de uitkomsten van die discussie hebben wellicht een grotere disruptie tot gevolg dan de coronacrisis”, stelde, de ceo van Nexus Automotive. Hij pleit voor een totaal commitment van de autosector als het om de Parijse akkoorden gaat. “Wij als ondernemers, managers en mede door onze beslissingen belangrijke beïnvloeders van het te voeren beleid, moeten het klimaat boven aan onze agenda’s zetten, ten behoeve van de volgende generatie. Wij kunnen met onze nieuwe mindset voor veranderingen zorgen die goed zijn voor de maatschappij en voor onze ondernemingen.”
Het volgende Clepa-congres, dat voor november dit jaar staat gepland, zal geheel in het teken staan van die roep om een meer duurzame maatschappij.
