Verblinding door moderne koplampen is voornamelijk een kwestie van perceptie. Dat moet de conclusie zijn na enkele experts gehoord te hebben op het gebied van autoverlichting.

RAC, de Britse ANWB, kwam deze week met een onderzoek naar buiten dat 65 procent van de onderzochte automobilisten geregeld wordt verblind door het schijnsel van moderne koplampen, met name led- en xenon-lampen. 15 procent zou zelfs ternauwernood een ongeluk als gevolg van zulke verblinding hebben kunnen voorkomen. Dergelijke lampen worden voor de autofabrikanten onder meer geproduceerd door Hella. Bastiaan Wesselink, accountmanager van Hella Benelux, weerspreekt dat de moderne koplampen te fel zouden zijn. “Hella fabriceert de lampen in samenwerking met autofabrikanten en die vallen allemaal binnen de wettelijke eisen. Ze worden daar ook op getest. Maar het is nieuwe lichttechniek. Mensen moeten daaraan wennen. Als je ineens ander licht ziet, ga je daar ook op letten. Ik denk dan ook dat er eerder sprake is van de beleving van verblinding dan dat er werkelijk verblinding optreedt. Het is een kwestie van wennen.”

Goedkeuring

Die normen worden toegepast door keuringsinstanties als Dekra, die door de RDW is geaccrediteerd voor keuringen van automotive lampen voor de Europese markt. “Goedkeuring in het ene land betekent automatisch acceptatie in andere landen. Dat is vastgelegd in een mutual agreement binnen de Verenigde Naties. Dekra keurt de autoverlichting van de fabrikant en op basis van het rapport van Dekra certificeert de RDW vervolgens het product”, legt Wilfried van Laarhoven van Dekra uit. Dekra hanteert daarvoor de reglementen van Unece. “Dat zijn er op dit moment in totaal 143, waarvan er circa 25 betrekking hebben op voertuigverlichting. In de reglementen zijn de eisen opgenomen waaraan verlichting moet voldoen om toegelaten te worden op de markt.” De eisen die Dekra hanteert, zijn afhankelijk van de toegepaste technologie. Van Laarhoven: “Er zijn verschillende reglementen voor verschillende functies. Zo zijn er zelfs aparte reglementen voor technologieën als AFS (Advanced Front Lighting System; intelligente verlichting die de lichtbundels aanpast aan de situatie) en ADB (Adaptive Driving Beam; adaptief grootlicht). Bij AFS is de verdeling van het licht afhankelijk van de situatie, bijvoorbeeld de locatie van het voertuig (binnen of buiten de stad), de rijsnelheid, de positie van het stuurwiel, informatie van de GPS (dynamische of statische bochtverlichting), de tijd (licht, donker) en het weer (regen, mist). ADB gaat hierin nog een stap verder: de bestuurder kan met deze techniek in principe continu grootlicht voeren, omdat de lichtbundels zich zo aanpassen dat voor- en tegenliggers niet direct of via de spiegels verblind worden. Er worden, zogezegd, ‘zwarte gaten’ in de lichtbundels gecreëerd.”

Perceptie

Ook Kees Pereboom van RAI Vereniging weerspreekt dat moderne led- of xenonverlichting op auto’s verblindend zou zijn: “Bij de juiste instelling is dimlicht niet verblindend. Dat geldt dus ook voor af-fabriek gemonteerde lichtbronnen als xenon en led, en koplampen die werken met lenzen. Bij veel mensen echter ontstaat de perceptie van verblinding bij de tegenwoordig steeds meer toegepaste ‘wittere’ kleuren licht, terwijl er doorgaans geen sprake is van verblinding. Ook bij wat hoger gemonteerde koplampen bij suv’s, bestelbussen, autobussen, trucks en dergelijke is er sneller de beleving van verblinding, terwijl er ook dan geen sprake van is.”

Instelling

De toevoeging “bij de juiste instelling” is wel essentieel. Kennelijk ontbreekt het daar nogal eens aan. Pereboom: “Door belading (passagiers, bagage) zakt de achterzijde van een voertuig doorgaans in, en wordt de juiste stand van de koplampen verstoord, omdat ze meer vooruit gaan schijnen”, legt Pereboom uit. “Om dat tegen te gaan, moeten auto’s voorzien zijn van een handmatige of automatische  koplampverstelling. Bij een handmatige verstelmogelijkheid moet de bestuurder zelf de stand van de koplampen corrigeren bij belading; dat zal niet altijd gebeuren.”

Tijdelijke verblinding

Ook bij het oprijden van drempels bijvoorbeeld kan wel sprake zijn van tijdelijke verblinding. “Dat fenomeen zal zich zeker ook voordoen op af- en opritten van parkeergarages en dergelijke, en bij het oprijden van bruggen en hellingen. Daarnaast zijn er zeker voertuigen waarbij de gloeilamp en/of de hele lampunit niet (meer) goed gemonteerd is, en voor verblinding zorgt.” Ook Bastiaan Wesselink ziet met name daardoor problemen ontstaan. “In de aftermarket zijn allerlei alternatieve koplampunits te koop, waarmee je je oude lampen kunt vervangen door een led-koplamp. In 99 procent van de gevallen krijg je daarmee niet het lichtbeeld zoals de autofabrikant dat heeft voorgeschreven en zal het ook niet binnen de normen passen.”

Apk

Bij de apk-keuring is dat een reden voor afkeur. Pereboom: “Bij de apk-keuring worden de dimlichten met een koplamptestapparaat gecontroleerd op het lichtbeeld. In de regelgeving daaromtrent (zie Handboek RDW) zijn geen bepalingen opgenomen omtrent de hoeveelheid licht.” Daar kijkt Dekra wel naar bij de goedkeuring voor de markt. Van Laarhoven: “Alle eisen en metingen worden opgegeven in lichtstroom (lumen), lichtsterkte (candela) en verlichtingssterkte (lux). Dat zijn grootheden en eenheden die op zichzelf al zijn gecorrigeerd voor de zogenoemde ooggevoeligheidskromme, die door de CIE (Commission Internationale d’Eclairage) zijn gestandaardiseerd. Deze standaard geldt voor een ‘gemiddeld persoon’ en houdt geen rekening met, bijvoorbeeld, ouderdom. Wetenschappelijke instituten doen hier continu onderzoek naar. Dekra past de regelgeving toe.”