In de zomer van 2024 presenteert Aftersales Magazine een serie interviews met kopstukken uit de wereld van mobiliteit. Vandaag het zomerinterview dat Emil Peeters maakte met Peter Staal, directeur van de KNAC, de vereniging die opkomt voor de belangen van alle autoliefhebbers in Nederland.

Ten tijde van het interview is juist het coalitieakkoord op hoofdlijnen gepresenteerd van wat uiteindelijk zou leiden tot het eerste kabinet-Schoof. Los van de actuele betekenis van het akkoord voor de automobilist, komt tijdens het gesprek geregeld het overheidsbeleid ten aanzien van automobiliteit ter sprake.

Allereerst betreft dat de overgangsregeling voor klassieke automobielen, die in 2028 afloopt. De regeling werd in 2014 ingesteld in verband met de verhoging van de leeftijdsgrens voor oldtimers van 25 naar 40 jaar. Terugkijkend, is die regeling een gelukkige gebleken?
“De regeling is uit nood geboren, maar we waren er nooit voor, omdat de toenmalige staatssecretaris van Financiën Frans Weekers eigenlijk helemaal af wilde van de klassiekerregeling. De reden was dat veel mensen gebruikmaakten van de regeling om oude auto’s uit de jaren tachtig, klassiekers volgens de regeling, om te bouwen naar gas en in te zetten voor dagelijks gebruik. Wij zijn sowieso tegen het gebruik van klassieke auto’s voor dagelijks gebruik; die auto’s moet je koesteren. Ook zijn wij geen voorstander van het ombouwen van klassieke auto’s.”

Financieel

Het doel van het verhogen van de klassiekerleeftijd was om juist die oudere auto’s, die voor dagelijks gebruik werden ingezet, van de weg te halen. Daar kon de KNAC het wel mee eens zijn, toch?
“Het doel van de maatregel was begrijpelijk, maar kwam nogal onverwacht. Ook werd gedaan alsof het een milieumaatregel was, maar bij de besprekingen zaten we met andere leden van de oldtimeralliantie, waaronder leden van Fehac, ANWB en BOVAG, bijna alleen maar om de tafel met mensen van Financiën: een stuk of acht van Financiën en slechts één van Infrastructuur en Waterstaat. Daaruit bleek al dat de regeling vooral financieel gedreven was. We hebben uit het vuur gesleept dat de leeftijdsgrens voor oldtimers naar 40 jaar is gegaan waardoor deze vrijgesteld bleven van het betalen van motorrijtuigenbelasting. Voor de auto’s van 25 tot 40 jaar is toen een overgangsregeling afgesproken om de pijn bij de eigenaren te verzachten: auto’s op benzine betalen slechts een kwarttarief, maar mogen in december, januari en februari niet de weg op, de maanden waarin de klassiekers van KNAC-leden doorgaans toch binnen staan. Diesels en auto’s op LPG kwamen niet in aanmerking voor de overgangsregeling, maar dat betrof slechts een beperkt aantal auto’s.”

Heeft de nieuwe oldtimerregeling uiteindelijk financieel opgeleverd wat de overheid ervan verwachtte?
“Nee, we weten dat dat niet het geval is. Nadat de maatregel is ingevoerd zijn massaal auto’s geëxporteerd, met name de Mercedes-diesels, grotendeels oude taxi’s uit Duitsland, die massaal naar Oost-Europa zijn afgevoerd. Ook zagen we dat auto’s vaker werden geschorst.”

Financieel heeft de maatregel misschien niet gewerkt, maar milieutechnisch mogelijk wel?
“Er wordt met klassieke auto’s heel weinig gereden: volgens het CBS gemiddeld 1800 kilometer per jaar. Voor alle klassieke auto’s samen gaat het dan om 0,2 procent van het totale aantal in Nederland gereden kilometers. Dus die milieu-impact van klassiekers is gewoon heel klein. Wel is, door het verhogen van de leeftijdsgrens naar 40 jaar, voorkomen dat er steeds meer personen dagelijks met een oude diesel zijn gaan rijden.”

E-fuels

De Nederlandse oldtimerregeling wijkt af van die in het buitenland, waar 30 jaar als leeftijdsgrens voor oldtimers geldt. Het gevolg is dat in Nederland de vrijstelling voor milieuzones ook pas van toepassing is op auto’s van 40 jaar en ouder. Nu zijn milieuzones één ding, zero-emissiezones zijn een heel ander verhaal. Het is de KNAC namelijk nog niet helemaal duidelijk wat de verschillende overheden verstaan onder ‘zero emissie’.
“Er is heel veel discussie over e-fuels en wij willen weten of er ook sprake is van zero emissie als je op e-fuels rijdt. Voor overheden is dat een heel moeilijk punt bij de handhaving. Bovendien moet mij van het hart dat er bij gemeentelijke overheden, maar ook bij rijksoverheden een behoorlijke kennisachterstand is wat betreft zero emissie, of het nu brandstofcellen voor waterstof betreft, waterstof als brandstof, batterij-elektrisch rijden of e-fuels.”

Wat die verschillende aandrijflijnen betreft staat de KNAC op het standpunt dat alles naast elkaar nodig is om mobiliteit te verduurzamen. Alleen kiezen voor batterij-elektrisch rijden is kortzichtig.
“We hebben de grondstoffen niet om alle auto’s te vervangen door batterij-elektrische auto’s. Dat zou een milieuramp op zich zijn. Met name in Amerika is het elektriciteitsnetwerk buiten de steden een ramp. We snappen dat er milieuproblemen zijn en dat automobilisten deel van het probleem zijn en dus moeten bijdragen aan de oplossing ervan, maar je zult met alternatieven moeten komen op weg naar een duurzamere wereld. En dan merk ik dat er bij overheden gewoon te weinig kennis is. De beleidsmedewerker van de gemeente Amsterdam vraagt bijvoorbeeld aan mij of er in Amsterdam een waterstoftankstation is. Er zijn er twee, maar dat weten ze zelf niet. Het verschil tussen e-fuels en synthetische brandstoffen? Onbekend. Dat het grote publiek dat niet weet, is begrijpelijk, maar als het onderdeel van je beleidsterrein is, behoor je dat te weten.”

Wagenpark

Batterij-elektrische auto’s zijn inmiddels een jaar of tien op de Nederlandse markt. Toch is van het wagenpark van ruim negen miljoen personenauto’s en lichte bedrijfswagens nog geen 5 procent batterij-elektrisch. Dat schiet niet erg op.
“Nee, dat schiet niet op. De consument heeft vraagtekens bij de inrichting van de grid. Hij heeft ook twijfels over de levensduur van een batterijpakket. Bovendien is de batterij-elektrische auto, ook tweedehands, nog altijd best duur. Dat maakt dat iedereen de kat uit de boom kijkt en zich voorlopig richt op de verbrandingsmotor. Zelf vind ik de plug-in hybride als overgangstechnologie nog niet zo slecht. Als je daarmee 150 kilometer elektrisch kunt rijden, ben je voor het woon-werkverkeer goed geholpen en voor de langere afstanden heb je de verbrandingsmotor.”

Dat van de nieuwe auto’s al een kwart batterij-elektrisch is, maakt op Peter Staal nog geen indruk.
“Die auto’s worden voornamelijk ingezet in de lease, omdat veel bedrijven hun werknemers dat verplichten. Tegelijkertijd zie je dat Volkswagen, dat eerst volledig inzette op batterij-elektrisch, nu meer inzet op plug-in hybride. Ook Mercedes gaat die kant op en dat is ook logisch in een periode van transitie. Die periode kan overigens nog best lang duren, want die auto’s gaan lang mee. Voordat we Oost-Europa mee hebben en ook het diepe zuiden van Europa, zijn we wel even verder. Tegelijkertijd hebben we te maken met de gevolgen van klimaatverandering, dus we moeten iets. Voor klassieke auto’s zijn e-fuels de weg die we moeten gaan. Dat is onlangs in Europees verband, binnen de FIA, nog eens bevestigd.”

En een Mercedes-diesel ombouwen naar een elektrische aandrijving?
“Daar zijn wij tegen. We willen klassieke auto’s in originele staat houden. Wat veel mensen vergeten is dat batterijpakketten enorm zwaar zijn. Die klassieke chassis zijn daar helemaal niet op gebouwd, dus zul je heel veel moeten aanpassen om een klassieker om te bouwen naar elektrisch. Het is ook nog eens heel duur. We zitten daar als KNAC wel een beetje dubbel in, want mensen die dit doen, zijn wel autoliefhebbers, maar wij vinden het geen klassieke auto meer. Omgekeerd worden de eerste Tesla’s straks ook klassiekers. Wij zijn er ook tegen dat die omgebouwd worden naar gas. Ook die auto’s moet je in de originele staat houden. Dus we zijn daar vrij consequent in.”

Leeftijd

Nog even over het Nederlandse wagenpark, waarvan wel gezegd wordt dat dat gemiddeld het oudste van Europa is, op dat van Albanië na. Een blik op de cijfers van koepelorganisatie Acea wijst uit dat die bewering niet waar is.
“Die bewering is gedaan door Frits van Bruggen, voorzitter van RAI Vereniging. Het is niet mijn bedoeling om hem te falsifiëren, maar het is wel een feit dat het kopen van een nieuwe auto in Nederland, onder meer door de bpm, best een dure grap is. Ook gaan nieuwe auto’s voor het overgrote deel naar de lease en niet naar particulieren en is er een grote markt voor het in goede conditie houden van het wagenpark. Ook groeit het wagenpark nog altijd, met name door de inzet van gebruikte auto’s. De occasionmarkt in Nederland is booming. En we hebben een goed bestand van garages.”

“Er zijn ook goede garages voor klassieke auto’s, al is het wel een punt van aandacht of die kennis in Nederland behouden blijft. We werken ook samen met de BOVAG-afdeling Dutch Car Restorers om te kijken hoe we die kennis kunnen behouden. Over een Alfa Spider of een TVR is in Nederland nog wel wat kennis aanwezig, maar voor heel specialistische auto’s moet je al gauw naar het buitenland.”

Een van de hulpmiddelen daarbij is het instellen van een vrijwillige apk voor auto’s van 50 jaar of ouder, die immers officieel van de apk zijn vrijgesteld.
“Wij vinden het namelijk wel belangrijk dat die auto’s goed onderhouden worden en veilig zijn. Daarom hebben we samen met BOVAG dat initiatief genomen. Dat gaat ook verder dan een apk, die alleen naar de veiligheid kijkt. Die vrijwillige apk voor oldtimers kijkt bijvoorbeeld ook of de bekleding in orde is. We zien ook dat KNAC-leden steeds minder zelf sleutelen en vaker voor onderhoud of reparatie naar een garage gaan.”

130

Tot slot kijken we toch nog even naar het coalitieakkoord van PVV, VVD, NSC en BBB. Het lijkt voor de automobilist niet per definitie ongunstig uit te pakken.
“Wij waren een van de weinigen die destijds al het verhogen van de maximumsnelheid van 120 naar 130 onzinnig vonden. Dat die wetgeving wordt teruggedraaid, ook daar hebben we niet zo veel problemen mee. Het staat bovendien iedereen vrij om op de rechterbaan 100 te blijven rijden.”

Verder is het afschaffen van aanschafsubsidies voor KNAC-leden natuurlijk een non-issue en is het blijven stimuleren van elektrisch rijden iets waar de KNAC ook niet tegen is.
“Nogmaals: we willen dat de overheid alle aandrijflijnen meeneemt in zijn overwegingen en niet alleen inzet op batterij-elektrisch rijden. We hebben nog maar vijftien waterstoftankstations. Daar mag best wat meer aandacht voor zijn, want dat is echt een leuke technologie en het zijn mooie auto’s. Ze zijn duur, dat klopt, maar dat waren de eerste elektrische auto’s ook.”

En dat er geïnvesteerd wordt in het wegennet is ook positief, al zou er misschien ook mogen worden geïnvesteerd in andere vormen van mobiliteit, de trein bijvoorbeeld.
“We vergeten vaak dat van elke euro die de NS uitgeeft, 60 cent gesubsidieerd is. Er gaat dus al heel veel geld naar de NS. Die heeft bovendien het probleem dat op de maandag, woensdag en vrijdag de reizigersaantallen zijn ingestort. Op de dinsdag en donderdag zit de NS nog steeds op 70 tot 80 procent van de aantallen van voor de coronapandemie, met als gevolg dat ze in de spits de reizigersbelasting niet aan kunnen en buiten de spits gewoon lucht aan het vervoeren zijn. Dat is heel lastig voor ze. Daarbij zijn de loonkosten fors gestegen. De NS heeft ook veel last van thuiswerken en dat gaat ook niet gauw goedkomen.”

Het merendeel van de auto’s staat toch ook stil?
“Ook dat klopt, maar daar betalen de automobilisten zelf voor. Sterker nog: de automobilist betaalt zelfs mee aan de infrastructuur waar ook het transport gebruik van maakt.”