Op 16 november 2022 organiseerde RAI Vereniging voor de derde maal The Mobility Shift, een congres waarbij de ontwikkelingen in de mobiliteitsbranche centraal staan. Energietransitie en stedelijke mobiliteit vormden de belangrijkste onderwerpen.

Gedeeltelijk vanuit haar eigen ervaring, maar ook als onderzoeker daagde Thalia Verkade haar toehoorders uit op een andere manier naar de straat te kijken. Illustratief was de foto van een hert op een weg: zien we een hert dat de weg oversteekt, of zien we een weg die door het bos loopt? Ofwel: kijken we vanuit de auto, of vanuit het perspectief van het hert? We zijn gewend bij de inrichting van de straat te denken vanuit dat eerste perspectief, maar voordat er auto’s waren, was de straat een ontmoetingsplek, zo betoogde Verkade. Er werd gepraat, gespeeld, handel gedreven en ja, af en toe moest daar ook een voertuig langs. Met de komst van de auto zijn we de straat steeds meer aan die auto gaan aanpassen. Nu duurzaamheid ook bij de inrichting van de openbare ruimte meer in beeld komt, kijken we anders naar de straat. Met het manifest De Rechtvaardige Straat wil de leerstoel Urban Mobility Futures van de Universiteit van Amsterdam, waar Verkade aan verbonden is, ons laten nadenken over de inrichting van de openbare ruimte, zodat we die weer ten volle kunnen ervaren en benutten.

Afscheid Steven van Eijck
De derde editie van The Mobility Shift vormde feitelijk de omlijsting van het afscheid van Steven van Eijck als voorzitter van RAI Vereniging, een functie waarin hij wordt opgevolgd door Frits van Bruggen. Aan het begin van het congres mocht hij zelf zeggen wat hij in de afgelopen acht jaar als voorzitter heeft bereikt. Van Eijck vond dat hij met name was geslaagd in het kenteren van de manier waarop naar RAI Vereniging werd gekeken: “In de beginperiode van RAI Vereniging hadden we het over fietsen, auto’s, vrachtwagens et cetera, maar niet over de samenhang in de maatschappij. Het was dan makkelijk om ons neer te sabelen als de organisatie die de files veroorzaakt, dat er CO2 wordt uitgestoten et cetera. Wat goed gelukt is, is om te laten zien dat wij oplossingen voor de samenleving aandragen.”
Aan het eind van het congres werd Van Eijck liefdevol toegesproken door een aantal prominenten, al werd hem ook een enkele speldenprik toegediend. Zo vatte ceo Paul Riemens van RAI Amsterdam, waar RAI Vereniging 75 procent aandeelhouder van is, de aanpak van Van Eijck treffend samen als “het aanrichten van totale verwarring”. Oud-premier Jan Peter Balkenende haalde de family man en de bourgondiër in Van Eijck naar voren. En Olaf de Bruijn, directeur RAI Vereniging, wees op de volgens hem twee belangrijkste wapenfeiten uit de RAI-carrière van Van Eijck: de oprichting van de Mobiliteitsalliantie, waardoor er nu één podium is voor alle mobiliteit, en de New Mobility Foundation, waarmee de toegang tot mobiliteit voor iedereen op de agenda is gezet.
Mobiliteit zit Van Eijck in het bloed en hij sluit niet uit ooit nog eens op het dossier terug te keren. Tegenwoordig zet hij zich vooral in voor de circulaire economie als bestuursvoorzitter van de stichting Open, omdat Van Eijck beseft: “De greep die we hebben gedaan uit de kas van de aarde is overmatig geweest en dat moeten we corrigeren.”

Duurzame logistiek

Hans Quak, als wetenschapper verbonden aan onderzoeksinstituut TNO, hield een betoog over logistiek in de stad. Hij constateerde dat er voldoende redenen zijn om de logistiek in de stad te veranderen, zoals het terugdringen van lokale emissies, het voorkomen van verkeersongelukken met busjes en de overlast die transport geeft.

Veranderen is moeilijk, weet Quak. “Je hebt enerzijds planologen, die ver vooruitkijken. Aan de andere kant heb je logistiek dienstverleners die kijken hoe ze morgen het beste een dienst kunnen leveren. Die logistiek dienstverleners lossen problemen op binnen de voorwaarden van de stad, maar denken niet na over hoe de ideale stad eruit zou moeten zien. Het zijn twee totaal verschillende werelden waarmee we niet komen tot één oplossing waarbinnen de logistiek goed kan functioneren en de stad ook een prettige plek is om te leven.”

Quak brak daarbij een lans voor het systeem van thuisbezorgen door enkele mythes rondom thuisbezorgen te ontzenuwen. “In een bestelbus kunnen honderd tot tweehonderd pakjes. Stel dat de helft van de mensen met de auto bij een winkel zijn producten zou afhalen, dan heb je veel meer verkeersbewegingen en veel meer emissies.”

Hoe denken we dan dat duurzame logistiek in de stad eruit zou moeten zien? Hans Quak: “Als we hetzelfde gaan doen als we nu doen, alleen met een auto die schoon is, gaat dat niet helpen. Dus moeten we ons afvragen: is er een andere manier om onze logistiek te organiseren? Moeten er wel zoveel vrachtwagens de stad in? Zouden we bepaalde dingen niet samen kunnen doen? Als voorbeeld van een oplossing zien we dat logistiek veel meer geïntegreerd wordt in de groene stad, in plaats van dat er grote dozen worden neergezet waar niemand naast wil wonen.”

Tot slot beseft ook Quak dat veranderingen vanuit de maatschappij zelf moeten komen. Is er geen draagvlak voor verandering, dan komt die er ook niet.

Waterstof

De energietransitie stond centraal in de presentatie van Lisa Montanari, commercieel manager waterstof van Shell Nederland. Zij beantwoordde zelf al de vraag of zij waterstof-elektrisch boven batterij-elektrisch stelt: “Ik hoop dat het allebei wordt, plus nog een heleboel andere oplossingen. De keuze voor een oplossing hangt af van de eindgebruiker, wat de overheid stimuleert en of een oplossing past binnen wat wenselijk is in de ruimte.”

‘Waterstof-elektrisch of batterij-elektrisch? Ik hoop dat het allebei wordt, plus nog een heleboel andere oplossingen.’

Shell ziet naast de uitdagingen twee belangrijke pluspunten van waterstof. Lisa Montanari: “Het kan helpen sectoren te elektrificeren waarvoor dat anders moeilijk is, zoals de zware industrie, luchtvaart of het langeafstandstransport. Aan de andere kant zijn de bronnen voor groene waterstof als wind en zon er niet altijd. Waterstof kan opgeslagen worden en heeft een molecuul, waardoor het makkelijker te transporteren is dan elektronen.”

Shell ziet drie uitdagingen voor het gebruik van waterstof. Allereerst moeten er applicaties voor waterstof worden ontwikkeld, in de scheepvaart en de luchtvaart, maar ook voor de fornuizen van de staalindustrie. “Er is ook infrastructuur nodig. Daarbij heeft Nederland het voordeel van de bestaande gasinfrastructuur. Ten derde moet waterstof ook betaalbaar zijn. Daarvoor heb je schaalvergroting nodig en daarvoor zijn grote investeringen vereist”, aldus Montanari.

Het verbaast niet dat Shell bij dat laatste al betrokken is. Zo investeert Shell een miljard euro in een groene waterstoffabriek op de Maasvlakte, waar waterstof wordt gemaakt met gebruik van groene energie van wind en zon.

Vier pitches
Na een pauze in het congresprogramma mochten vier bedrijven toelichten hoe zij vorm geven aan de mobility shift. Frans Hamstra, mede-oprichter van Drone Delivery Systems, lichtte toe voor welke mobiliteitsproblemen drones een oplossing kunnen zijn, want dat drones de oplossing zijn voor ál onze mobiliteitsproblemen, dat denkt ook Hamstra niet. Wel kunnen drones een oplossingen zijn voor bijvoorbeeld medicijntransport naar een eiland als Vlieland, of voor het verplaatsen van een AED in een noodgeval, via vaste corridors door de lucht.
De tweede pitch hield Bjorn van de Ven van het Nederlandse Cleantron, dat lithium-ionbatterijen maakt en de data eruit gebruikt om die batterijen en hun toepassingen te verbeteren. “Als we al die data over batterijen hebben, zou het dan niet heel praktisch zijn als we onze klanten een nieuwe batterij komen brengen op het moment dat een batterij aan vervanging toe is? Dat bracht ons op het idee van battery as a service. Klanten hoeven zich dan geen zorgen meer te maken over actieradius, of de gevolgen van het gebruik. Met een elektrische bakfiets wil je immers zeker weten dat je alle pakketten kunt bezorgen.”
Terence Carter lichtte als oprichter van Mego toe hoe elektrische scooters de oplossing zijn voor sommige logistieke problemen die de groene stad opleveren. In de stad wonen immers veel hoogopgeleide mensen, die “niet zo handig zijn met een schroevendraaier”. Voor klussen zijn zij afhankelijk van klusbedrijven van buiten de stad. Carter: “In een stad als Amsterdam gaat het dagelijks om tienduizend aan de bouw gerelateerde bestelbussen die vanuit Alkmaar, Purmerend of Volendam de stad in- en uitrijden. Die bedrijven beslissen steeds vaker om klussen buiten de stad aan te nemen. Als die trend zich doorzet, zit Amsterdam met een probleem. Wij denken dat licht elektrisch vervoer voor binnenstedelijke verplaatsingen tot meer bewegingsvrijheid leidt en tegelijkertijd bijdraagt aan de duurzaamheidsambities van gemeenten.”
De vierde en laatste pitch was van XYZ Dynamics, een bedrijf dat commerciële voertuigen met een verbrandingsmotor op een systematische manier ombouwt naar een elektrische versie. Mede-oprichter Alex Pap vertelde dat het bedrijf zich nu nog beperkt tot luchthavenvoertuigen en voertuigen voor meubeltransport, waarvoor het zich heeft gespecialiseerd in het ombouwen van de Mercedes-Benz Sprinter. Het elektrificeren van deze voertuigen blijft voorlopig noodgedwongen kleinschalig, omdat een typegoedkeuring voor een aangepast voertuig slechts geldt voor een serie van ten hoogste tien voertuigen.

Foto boven: TNO-onderzoeker Quak: “Als we hetzelfde gaan doen als we nu doen, alleen met een auto die schoon is, gaat dat niet helpen.”