De auto-industrie verzet bergen om toekomstige modellen almaar zelfstandiger door het verkeer te laten laveren. Minder maakbaar is de fiducie van de consument in dit soort nieuwerwetse systemen. Het vertrouwen zal stapsgewijs moeten groeien, zegt Ian Riches, consultant van het Engelse onderzoeksbureau Strategy Analytics, in gesprek met Aftersales Magazine.
We spreken Riches in hotel Vier Jahreszeiten in München, gedurende twee dagen de illustere locatie voor het internationale congres Active Safety Europe. De Londenaar maakt deel uit van een line up sprekers om je vingers bij af te likken. Ook ‘onze’ Arjen van Vliet (senior adviseur bij RDW) en Frans de Rooij (directeur productmanagement Automotive bij Tom Tom) verzorgen een presentatie.Disclaimer
Ten overstaan van een zestigtal profs uit de wereld van de automotive industrie buigt Riches zich onder meer over de toekomstige verdienmodellen van toeleveranciers waar het gaat om autonoom autorijden. Voor hij zijn visie ten beste geeft, komt hij met een disclaimer – op de droogkomische toon zoals alleen de Britten die beheersen. “Ik ga nu een blik in de toekomst werpen. Met opzet zeg ik dat het geen forecast is maar een scenario van hoe het zou kunnen gaan. Iedereen die zegt te kunnen kijken tot 2050 moet worden opgesloten, want hij of zij is gevaarlijk.” Waarvan akte.Robottaxi
Over een jaar of vijftien zullen er volgens Riches nog steeds “zeer, zeer, zeer weinig voertuigen zijn van het niveau robottaxi, waarin je met een fles Jack Daniëls voorin zit terwijl de auto zelf het vervoer verzorgt. Pas in het jaar 2050 zou in mijn scenario de helft van de markt op dat hoogste ADAS-niveau kunnen zitten.” Wellicht ten overvloede: de industrie onderscheidt zes niveaus van automatisch rijden: geen hulp, berijdershulp (sturen, accelereren/remmen), gedeeltelijk automatisch (meerdere hulpsystemen, maar met de mens als back-up), hoog automatisch (een systeem dat ook werkt als de mens niet adequaat reageert) en volledig automatisch (onder alle omstandigheden, op elk wegdek en in elke omgeving).Tweederde in 2030
Ian Riches verwacht dat in 2030 tweederde van de markt vergaand geautomatiseerd is, dankzij camera’s, radars, lidars enzovoort. “De huidige generatie Volkswagen Golf zit al bijna op dat niveau. Er zullen in Europa in rap tempo andere modellen volgen. Sensoren zullen dermate veel goedkoper worden dat over vijftien jaar de toepassing van tien, twaalf radars, camera’s en dergelijke op een mainstream auto financieel geen probleem meer zal zijn. Bij een kop koffie kunnen we dan discussiëren over hoe groot tegen die tijd het gat nog is tussen sterk geautomatiseerd en volledig autonoom rijden.”Toeleveringsindustrie
Aan de basis van voornoemde ontwikkeling staat de toeleveringsindustrie. Die schakelt anno 2017 al een versnelling hoger om te voldoen aan de toenemende vraag. Elke modelopvolger bevat immers weer méér onderdelen voor automatisch rijden. In 2007 had twee procent van de wereldwijde vraag naar ecu’s te maken met ADAS. In 2023 zal dat twintig procent zijn. De snelste in geld gemeten groeier is night vision, hoewel het in volume slechts een kleine markt is. Verreweg de sterkste stijger op ADAS-gebied, zowel in geld als in aantallen, zijn de systemen die waarschuwen voor objecten op lange afstand en dat combineren met automatisch remmen.
Als grootste probleem bij autonoom rijden beschouwt Strategy Analytics niet de vraag wat tier 1 suppliers allemaal kunnen leveren. Het is de acceptatie van dit soort snufjes door de consument. “We hebben het uitgezocht in alle windstreken, in het Verenigd Koninkrijk, de VS, China. Telkens komen we deze vraag tegen: ‘ik wil zeker weten dat dit systeem werkt. Ik wil zeker weten dat het me niet vermoordt’. Hoe gaan we daarop reageren, als industrie?”
‘Deze industrie een mammoettanker. Als je op de verkeerde koers zit, kan het lang duren om de andere kant op te gaan.’
Licht chargerend ziet Riches twee marsroutes. Allereerst wachten tot de consument eenmaal zo ver is met zijn vertrouwen. Het risico is dan dat andere partijen (Google) je als fabrikant inhalen. Alternatief is een duw in de rug te geven. “Ik zeg: stop als leverancier, ontwikkelaar of producent niet je het hoofd niet in het zand. Het gaat hier om een grote groep mensen, die samen een hoop geld vertegenwoordigen. Voor je het weet ben je als toeleverancier de aansluiting kwijt en blijkt de markt een richting ingeslagen die jij niet op kunt.”Interesse neemt toe
Het is dus beter om langzaamaan vertrouwen te winnen, door dit soort systemen beetje bij beetje in de markt te duwen. “Dat is dé kracht van de auto-industrie: ze kan op een heel organische manier, model na model, het aandeel ‘autonoom’ laten toenemen en zo stapsgewijs het vertrouwen van de consument winnen. Niet van niveau 1 naar 5 binnen een jaar, maar langs de weg der geleidelijkheid.” Aan de interesse – wat iets anders is dan vertrouwen – zal het niet liggen, want die is groeiende, vertelt Riches. In de VS gaven in 2015 dertien procent meer mensen dan in 2014 aan belangstelling te hebben voor autonoom autorijden. Ook in Europa ziet het Britse onderzoeksbureau die trend, evenals in China. “Tegelijk zeg ik tegen de lezers van Aftersales Magazine: uw volgende auto zal niet volledig autonoom volgens niveau 5 rijden, wel vrijwel zeker meer automatisch dan uw vorige.”Onzekere tijden
Voor autofabrikanten breken dankzij ADAS even kansrijke als onzekere tijden aan, gezien het woud aan veranderingen in voertuigland. Veranderingen die disruptief kunnen zijn, maar niet van vandaag op morgen zullen plaatsgrijpen. “De automotive industrie is niet die van de mobiele telefoons, waar Nokia binnen enkele jaren van nummer 1 naar nummer niks ging. GM of Ford zal heus niet binnen vijf jaar out of business zijn. Anderzijds is deze industrie een mammoettanker. Als je op de verkeerde koers zit, kan het lang duren om de andere kant op te gaan. Dat de ontwikkeltermijnen lang zijn, ontslaat je nog niet van de verplichting je zaken tijdig op orde te hebben.”
Om tijdig nieuwe technieken in huis te hebben, zullen autofabrikanten zich met het oog op ADAS opener gaan opstellen om samen te werken met kleine, innovatieve bedrijven, zoals op het gebied van elektronica. “Automated driving wordt een terrein waar OEM’s meer dan ooit zelf investeren, in plaats van te rade gaan bij de traditionele toeleveranciers. Waarom steekt General Motors een miljard dollar in een startup? Waarom trekt Toyota een miljard dollar uit om onderzoekscentra in de VS op te zetten? Omdat ze in deze fundamentele materie de zaken zelf in handen willen hebben. Dit liever dan altijd maar weer miljarden te verstrekken aan externe partijen als Bosch, Continental, Valeo en Delphi.”
Winnaars en verliezers in ADAS-land
Strategy Analytics onderscheidt winnaars en verliezers in de automotive industrie, waar het gaat om autonoom rijden. Om met het slechte nieuws te beginnen: dit zijn de zorgenkindjes.- Conventionele aandrijving, hoge vermogens. “Snelle auto’s zijn leuk als je ze rijdt. Maar snelle auto’s zijn niet zo leuk als ze jou rijden.”
- Leveranciers van airbags. “Je hebt er minder van nodig als de auto toch niet crasht.”
- Chassisbouwers. “Het draait straks niet meer om scherp weggedrag maar om comfort.”
- Leveranciers van infotainment. “De zelfrijdende auto zet mensen ertoe aan om hun eigen devices mee te nemen voor vermaak onderweg.”
- Tier 1 en Tier 2 leveranciers. “Ze krijgen grote uitdagingen om relevant te blijven voor hun opdrachtgevers.”
- Elektrische aandrijving. “Door toedoen van ADAS gaan brandstofverbruik en milieuvriendelijkheid zwaarder tellen dan vermogen en prestatie.”
- Comfort en gemak. “Als het rijden eenmaal geheel vanzelf verloopt, gaan we hogere eisen stellen aan het interieur, onze tijdelijke leefomgeving.”
- ADAS is een van de snelst groeiende afzetterreinen voor automotive electronica (beeldsensoren, radars, camera’s).
- Startups op het gebied van automated driving, IP-ontwikkelaars, niet-auto gerelateerde bedrijven.
