De EU Verordening COM/2018/286 final – 2018/0145 (COD) regelt onder meer de verplichte aanwezigheid en de juiste werking van bepaalde ADAS-functies ná 2022.
Denk aan rijstrookhulpsystemen en automatische remfuncties. Dit houdt in dat er allerhande sensoren in de auto aanwezig zijn, of ze nu infrarood, radar, lidar etc. gebruiken om te ‘zien’. De systemen in de auto moeten ná reparatie of schadeherstel ook weer juist functioneren: niet alleen ‘elektronisch’ correct werken, maar ook het juiste waarnemen. Vaak is kalibratie noodzakelijk.
Daarbij heb je twee methodes, dynamisch en statisch. Dynamisch kalibreren van ADAS-sensoren gebeurt tijdens een voorgeschreven rijcyclus die voldoet aan bepaalde voorwaarden van omstandigheden, zoals weer en verkeer. Statisch kalibreren betekent zoals het woord al aangeeft dat de auto stilstaat op een werkplek in de werkplaats waarbij kalibratieapparatuur om het voertuig wordt gezet. Het op exact de juiste positie ten opzichte van de auto plaatsen van de kalibratietarget is daarbij het allerbelangrijkst. Dit gebeurt door de technicus met behulp van een rolmaat, lasers, laserafstandmeters, krijtlijn, richtcamera’s, etc., afhankelijk van de fabrikant van de kalibratieapparatuur. Logischerwijs liggen fouten door de mens op de loer.
Echter, dynamisch kalibreren is vandaag de dag meestal een lastige procedure. Naarmate ADAS beter worden en we meer richting autonoom rijden gaan, zullen de autofabrikanten steeds meer naar het automatisch en dynamisch kalibreren van ADAS-sensoren gaan bewegen. De autofabrikant zal het niet langer aan de technicus overlaten om de kalibratietarget exact te positioneren met behulp van een rolmaat, krijtlijn en laserafstandsmeter, etc. Het risico op menselijke fouten is te groot en daarmee ontoelaatbaar.
Ik volg de ontwikkelingen op ADAS gebied alsof het de dagelijkse beursberichten zijn. De razendsnelle ontwikkelingen op sensortechnologie (hard- en software) zorgen ervoor dat ADAS steeds beter en sneller worden, net als het dynamisch kalibratieproces. Bij wijze van spreken zal het in de toekomst mogelijk zijn dat de ADAS-sensoren al gekalibreerd zijn en de ADAS volledig functioneel zijn voordat je met de auto ‘de straat bent uitgereden’.
Ook het verplicht stellen van ADAS op nieuwe auto’s ná 2022 zal de trend naar dynamisch kalibreren doen versnellen. Door de verplichte en dus massale toepassing van ADAS zullen de sensoren (hard- en software) goedkoper worden. Dit dwingt de aftersaleswereld tot het doen van investeringen in kennis, apparatuur en technische reparatie-informatie. Ze moeten deze investeringen ook kunnen doen en kunnen terugverdienen. Schadeherstelbedrijven zitten binnen de aftersaleswereld vooraan in de keten en krijgen direct al de jongste voertuigen te verwerken.
De genoemde kosten afwentelen op het schadeherstelbedrijf is niet correct. De opdrachtgevers, verzekerings- en leasemaatschappijen, hebben immers die auto, met alle gadgets en veiligheidsvoorzieningen die erop zitten, in hun portfolio opgenomen en aan de klant beloftes gemaakt om de auto vakkundig en correct te herstellen in geval van schade. Begrijpelijk dat ze daarbij op de kosten letten. Maar op de kosten beknibbelen om zo goedkoop mogelijk de schade te herstellen is niet zonder risico’s. Schadeherstelbedrijven moeten redelijkerwijs in staat worden gesteld om de auto vakkundig en correct te herstellen. Gezien de genoemde ontwikkelingen zal de investering in statische kalibratieapparatuur in maximaal 5 jaar bedrijfseconomisch moeten zijn afgeschreven. Een redelijke vergoeding voor de gedane investeringen is dus een must.
