De eerste auto wordt in december afgeleverd en toch is er al nauw contact tussen het Eindhovense Bekkers Autoschade en de start-up autofabrikant Lightyear even verderop. Zowel Lightyear 0 als het in 2025 te lanceren volumemodel Lightyear 2 profiteren van de praktijkkennis.
De belangen van een autofabrikant en die van een schadehersteller liggen niet automatisch op dezelfde lijn. Bij autoproductie gaat het om productie-efficiency: dezelfde handeling steeds weer uitvoeren in zo min mogelijk tijd. Zo vaak als nodig is, zo goed als mogelijk en tegen zo min mogelijk kosten. Als het dus voor de productie goedkoper en efficiënter is om het aantal panelen te minimaliseren dan gebeurt dat bij veel fabrikanten.
De effecten voor het schadeherstelproces, of soms zelfs voor onderhouds- of reparatiewerkzaamheden, blijven buiten beeld. De snelle conclusie kan zijn dat het ook niet in het belang is van een fabrikant. Vlooteigenaren rekenen fabrikanten echter af op ongunstige reparatietijden en -tarieven, verzekeraars berekenen dergelijke kosten door in premies en dat werkt op termijn ook tegen een fabrikant.
Uiteraard zijn er voorbeelden van merken die het wel goed voor elkaar hebben en zij die juist door de mand vallen. Vraag een schadehersteller naar voorbeelden en die hoeft niet lang na te denken om uit de recente praktijk gevallen te kunnen beschrijven van ongelukkige keuzes in het productieproces. Die valkuil wil Lightyear vermijden.
Sinds de Challenge
Wie denkt dat het Eindhovense Lightyear daartoe een lokale speler uitzocht heeft het mis. De relatie met Bekkers Autoschade is een oude en stamt nog uit de tijd dat de oprichters van Lightyear als studenten een raceteam vormden in de wereldwijde competitie voor zonneauto’s: de World Solar Challenge. Wat toen belangrijk was, is dat nog steeds: gewichtsbesparing en optimale efficiency. “In die eerste jaren van het raceteam werkten ze al met carbon maar was de passing nog niet optimaal”, herinnert Bekkers zich. “Dan moet je dus met plamuur werken, maar dat resulteert weer in extra gewicht en dus ga je zoeken naar alternatieven. Ik vond destijds een lichter alternatief dat het probleem kon oplossen.”
Bestaande relatie of niet, het was geenszins een gelopen race. Wouter van Loon is als hoofd Customer Support bij Lightyear onder meer bezig met de klantervaring van de nieuwe Lightyear 2, maar ook van de 0. “We hebben een uitgebreid onderzoek gedaan naar geschikte partijen en kwamen toch steeds weer bij Bekkers Autoschade uit. Het bedrijf staat internationaal aan de top en is erkend door gerenommeerde high-end OEM’s.”
Tijd voor een voorbeeld. Wie nu aan Lightyear denkt ziet een vijf meter lange, optimaal gestroomlijnde fastback voor zich met 5 m2 aan zonnepanelen op dak, ‘motor’-kap en kofferklep. Die Lightyear 0 zit nog in de fase van preproductiemodellen, al is serieproductie nabij. Dat gaat dan wel om een kleine serie. Voor productie tekent straks het Finse Valmet Automotive, nadat het eerste dozijn voorproductie-exemplaren, development vehicles gedoopt, in Helmond wordt gebouwd. De naakte carrosserie, in vaktermen body-in-white, wordt geproduceerd bij het Britse Prodrive. Die produceren onder meer racewagens en zijn zeer ervaren in kleine series.
Lakwerk
Nu lopen wij in de Nederlandse schadeherstelwereld voor op menig ander land. In eerste instantie zou Prodrive – geheel volgens de in het VK geldende normen – de development vehicles spuiten met oplosmiddelhoudende lakken. Dit in plaats van de bij ons inmiddels zo gangbare watergedragen systemen. Nu heeft Bekkers in zijn eigen bedrijven duurzaamheid tot nieuwe kunstvorm verheven en Lightyear zelf dankt het bestaansrecht aan de groene gedachte. Onbestaanbaar dus om niet de groenste lakmethode in te zetten als die beschikbaar is. “Alle vooroordelen die er leefden bij Prodrive kon ik vanuit eigen ervaring en kennis gemakkelijk weerleggen”, herinnert Bekkers zich. “Of het nu gaat om snelheid van werken, de sterkte van de laklaag, gezondheid van het personeel, er is geen argument om de overgang naar een watergedragen systeem niet te maken.”
Lakleverancier AkzoNobel speelde op voorspraak van Bekkers een grote rol in de keuze voor het uiteindelijke laksysteem dat bij Prodrive zal worden gebruikt. Of AkzoNobel de lakleverancier voor de nog te lanceren Lightyear 2 zal zijn? Daar worden vooralsnog de kaken stijf over op elkaar gehouden. Bekkers geeft intussen ook zijn expertise als het gaat om service en schadeherstel. “Kun je bij de essentiële onderdelen komen zonder al teveel demonteerwerk? Vanuit productie worden andere vragen gesteld dan ik stel. De uitdaging is steeds om beide belangen af te wegen, zonder grote gevolgen voor kosten of efficiency.”
Reparatiedata
Voor de Lightyear 0, waarvan de eerste exemplaren in december worden uitgeleverd speelt nog iets anders. “Zodra die auto’s de weg op gaan, moet er eigenlijk een herstelplan zijn. Waar zitten de snijlijnen? Waar mag je wel en waar absoluut niet snijden of lassen, dat soort vragen hebben fabrikanten in een digitaal handboek staan. Als een herstelde auto in een volgend ongeval terecht komt moet deze immers wel weer conform de oorspronkelijke normen kunnen presteren. Welke arbeidstijden staan er voor bepaalde klussen? Is er speciaal gereedschap nodig en beschikbaar? Om over de onderdelenstroom nog maar te zwijgen. Productie van een auto is een heel ander specialisme dan het beschikbaar maken van de technische documentatie voor werkplaatsen. Helemaal als straks met de Lightyear 2 een volumemodel op de markt wordt gebracht.”
Weg naar volume
Intussen is Willem van den Corput aangeschoven. Als Vice President Engineering kan hij precies aangeven hoe verschillend de filosofie achter beide auto’s is. “De Lightyear 0 is bedoeld als technologie-demonstrator, als een soort proof-of-concept. Het bewijst onze stelling dat het mogelijk is om een extreem efficiënte auto te bouwen die rijdt op energie afkomstig van de zon. Lightyear 2 zit aan de andere kant van het spectrum, een relatief betaalbaar (minder dan 50.000 euro) volumemodel. Dat betekent dus andere keuzes voor de gebruikte materialen en veel meer focus op zowel de produceerbaarheid van het ontwerp als de herstelbaarheid zodra de auto eenmaal op de weg is.”
Met het oog daarop heeft Van den Corput ook een andere werkmethode gelanceerd. “In plaats van de traditionele topdown-managementmethodes werken met attribute management. Vanuit expertise en ervaring komen de juiste mensen bij elkaar om ervoor te zorgen dat het optimale resultaat volgt. Met Harry Bekkers kunnen we echt de punten op de spreekwoordelijke i zetten rond repairability.”
In dit kader is ook de verzekeringswereld een cruciale belanghebbende. Lightyear werkt nauw met Interpolis samen om voor de Lightyear 0 een passend pakket beschikbaar te hebben zodra de eerste klantenauto’s de weg opgaan. Gezien de beperkte aantallen waarin dat vooralsnog gebeurt, is het niet logisch een netwerk aan erkende schadeherstellers te binden. Vooralsnog zullen schadeauto’s indien nodig naar Eindhoven gaan. “We werken voor alle grote merken en hebben erkenningen van de top. We krijgen nu al van ver buiten onze landsgrenzen auto’s binnen om te herstellen. Dat zal met Lightyear niet anders worden.”
