De autobranche heeft op alle fronten te veel spelers per potentiële klant. Of het nu gaat om merkdealers, schadeherstellers, bandenspecialisten, universele garages en hun grossiers: het werkplaatsaanbod is niet in evenwicht met het werkaanbod.
De afgelopen tijd eisen verschuivingen en overnamegolven alle aandacht op in met name de onderdelendistributieketen. Grofweg zijn er twee bewegingen te zien. Onafhankelijke grossiers kiezen nu voor (vermeende) zekerheid op de lange termijn. Ze kiezen een toeleverende partner en maken daarmee ook de keuze tot welk machtsblok ze willen behoren.
Er zijn ook nieuwe initiatieven die de krachten bundelen. Daardoor ontstaan groepen, zoals NL Autoparts en Dyam. Die moeten het op hun beurt weer opnemen tegen bijvoorbeeld Group Auto en API-Doyen, die weer de strijd aan moeten met Vrooam, AD Benelux en Brezan. Op internationaal niveau is het samenwerkingsverband Nexus Automotive ontstaan waar Kavo zich onlangs bij heeft aangesloten.
Partijen die tegenwicht willen bieden aan nieuwe toetreders én aan grote gevestigde partijen, lijken nu alleen maar zwakker te worden, maar uiteindelijk gaat het er om wie de werkplaatsklant het beste bedient. Andere vraag is welke positie de nietgroepsgebonden grossiers innemen in de distributieketen. En dan zijn er nog talloze middelgrote en kleine onderdelenimporteurs; om welke grossiersaandeel strijden zij?
Voorwaartse integratie
De schaalvergroting is zeker nog niet ten einde. Op dit moment ligt het accent op de consolidatie en voorwaartse integratie binnen de onderdelendistributie. En wat dat laatste betreft, zijn er twee grote onderdelendistributeurs die de toon zetten: LKQ-Sator en Autobinck-Partspoint-Brezan. Met de overname van een aantal grote grossiers door LKQ-Sator en recent de strategische zet van Autobinck, door via haar dochter Partspoint (waar ook Brezan onder valt), de twee grootste AD-grossiers TC en Staadegaard in te lijven. Met als doel een parallelle grossiersketen naast Brezan te ontwikkelen. Autobinck heeft daarvoor twee belangrijke redenen: een sterkere positie in een dalende aftermarkt en een bepaald tegenwicht bieden tegen LKQ-Sator. Het is zoals Bosal aftermarket-directeur Dick Monté op een recente bijeenkomst van Automotive Insiders stelde: “In iedere markt in Europa is plaats voor twee grote spelers en wellicht een derde die probeert om tweede te worden. De rest heeft een rol aan de zijlijn.”
Nieuwe status-quo
Het LKQ-Sator netwerk (Cartal-Rijsbergen, Heuts, Slager, Veam, Prima Parts, Imbema) telt nu 62 eigen vestigingen. Met een geschatte omzet van 220-230 miljoen euro in 2014, komt dat uit op gemiddeld ruim 3,5 miljoen euro per grossiersvestiging. In de ogen van sommige brancheanalisten is dat nog steeds aan de lage, zelfs kritische kant, als de huidige prijsontwikkelingen in ogenschouw worden genomen.
De overgenomen grossiers TC en Staadegaard hebben 34 vestigingspunten met een gezamenlijke omzet van 65 miljoen euro omzet. Dat is net geen twee miljoen euro omzet per vestiging. Brezan telt in Nederland en België 135 verkooppunten en heeft een gezamenlijke omzet van 110 miljoen. Dat is goed voor 820.000 euro per vestiging. Tel je TC-Staadegaard en Brezan bij elkaar op, dan kom je op een gemiddelde omzet van ruim één miljoen euro.
Nu zet Partspoint schijnbaar eerst in op het behalen van inkoopvoordeel en het binnenhalen van ‘nieuwe’ productlijnen voor de Brezan-vestigingen, tenminste wat merken betreft. Maar achter de schermen zal een herinrichting van het netwerk absoluut een strategisch onderwerp zijn. Saillant detail; AD Benelux heeft nu Partspoint-Brezan en LKQ-Sator als aandeelhouder.
