Diagnose is de kunst, techniek of handeling om een oorzaak te vinden van een gevolg aan de hand van de optredende verschijnselen (bron Wikipedia). Door de steeds verdergaande elektronificatie van voertuigen is het stellen van een juiste diagnose vaak niet meer mogelijk zonder gebruikmaking van diagnoseapparatuur.

Natuurlijk is het oor en de ervaring van de technicus nog steeds van groot belang bij het zoeken naar de oorzaak van een storing maar ook hij of zij kan niet meer zonder de juiste apparatuur. Deze apparatuur leest de informatie uit het motormanagementsysteem of een van de andere regelunits. Voor een steeds groter deel van de storingen geldt dat de auto zelf aangeeft wat er aan de hand is. De auto diagnosticeert zichzelf en de technicus leest uit de foutcode uit die de auto heeft geconstateerd. In deze gevallen voldoet de werkzaamheid al niet meer aan de hierboven omschreven definitie. Er is immers geen sprake meer van het vinden van de oorzaak van een storing aan de hand van de optredende verschijnselen. Voor alle duidelijkheid: hiermee wil ik niet de indruk wekken dat de hooggeschoolde technicus geen rol meer speelt, integendeel.

Toegang tot foutcodes

Hoe intelligenter de systemen in het voertuig, des te minder het gaat om kennis van zaken bij de technicus. Des te meer gaat het om toegang tot de foutcodes die het systeem genereert. De jarenlange strijd die ook ik heb geleverd om een vrije beschikbaarheid van technische informatie en de vrije beschikbaarheid van apparatuur te verzekeren, heeft geresulteerd in uitgebreide regelgeving. Hiermee wordt zo goed als mogelijk gegarandeerd dat eenieder toegang heeft tot informatie en apparatuur en dat ook de fabrikanten van diagnoseapparatuur hun testers werkend kunnen krijgen.

Het nieuwe strijdtoneel

Hoewel nog steeds niet perfect werkend is de laatste jaren deze toegang aanmerkelijk verbeterd. De Europese Commissie zet ook op dit moment belangrijke stappen op het nog verder uitbreiden van de beschikbaarheid van informatie. Vele andere branches mogen met enige afgunst kijken naar onze verworvenheden in de autobranche. Dit omdat de beschikbaarheid van technische informatie daar in het geheel niet geregeld is. Het nieuwe strijdtoneel is echter alweer enige jaren geleden geopend. Wie heeft als eerste toegang tot de diagnoses die de auto’s straks in hun eigen systeem opnemen? U heeft er vast al eens over gelezen. De e-callsystemen waarmee voertuigen in toenemende mate worden uitgerust en die in 2018 verplicht worden gesteld, noodzaken tot het monteren van een communicatieplatform in de auto. De auto moet bij een ongeval een verbinding kunnen maken met de alarmcentrale van de verkeersdiensten in de lidstaten van de EU.

Recht op toegang

Zit zo’n systeem eenmaal in de auto dan is de verleiding natuurlijk groot om dit systeem tevens te gebruiken om de auto te laten communiceren met de fabrikant. Dat heeft eenieder zich natuurlijk allang gerealiseerd en de discussie is in Brussel al geruime tijd gaande. Wie heeft er recht op toegang tot het systeem? Wie kan de klant dus volgen en op tijd informeren over storingen en ‘interessante’ aanbiedingen? Welke partij krijgt het recht om in de auto van de klant te kruipen? Een discussie waarvan de uitkomst van strategisch groot belang is. Voor het merkkanaal, voor de universeel en laten we niet vergeten, ook voor de klant. Deze strijd gaat om het contact met de klant.