De onderdelenindustrie, met name die in Europa, heeft het zwaar. Voor sommige toeleveranciers staat zelfs de bestaanszekerheid op het spel. Dat is de conclusie uit een recente studie door het Duitse onderzoeksbureau Berylls.

De wereldwijde vraag naar nieuwe auto’s is teruggelopen. Vorig jaar ging het nog maar om 88,5 miljoen registraties. Zelfs de Chinese consument is terughoudend als het gaat om de aankoop van een nieuwe auto, vooral uit Europa. Betrof de volumedaling wereldwijd nog 2,2 procent; in Europa was de min ruim 5 procent. Die dalende vraag treft uiteraard de autofabrikanten, maar het zijn de onderdelenfabrikanten die de hardste klappen op moeten vangen. Het tast hun groeimogelijkheden aan, hun innovatieslagkracht en bedreigt zelfs hun voortbestaan. Dan hebben we het nog niet eens over de handelstarieven, andere kostenstijgingen en de tegenvallende EV-transitie.

Omzetdaling

Onderzoeksbureau Berylls bracht de ontwikkelingen en de bijbehorende omzetcijfers over vorig jaar in een top 100 in kaart. Vorig jaar resulteerde dat in een omzetdaling van 4,6 procent, doordat bij 69 van de 100 toeleveranciers de omzet lager uitviel dan het jaar ervoor. In de top 20 was slechts één toeleverancier die zijn omzet zag stijgen. Van de 34 Europese toeleveranciers uit de top 100, meldden er 27 een daling van de omzet. Dat kwam niet in de laatste plaats omdat toeleveranciers soms slecht hebben ingespeeld op de elektrificatieplannen van de diverse autofabrikanten. In het geval van de batterijfabrikanten CATL, LG en Samsung kwam het simpelweg omdat de EV-verkopen in Europa sterk tegenvielen. Fabrikanten hebben daarnaast last van inconsequent EV-beleid van nationale overheden en uiteraard regelgeving uit Brussel. Voor een aantal van die toeleveranciers is er gelukkig de (onafhankelijke) aftermarket.

Software

De druk op de omzet zorgt er daarnaast voor dat de concurrentie tussen onderdelenfabrikanten verscherpt. Desondanks heeft een aantal toeleveranciers (Bosch, Forvia, Valeo, ZF, Vector, QORIX, Etas en Continental) met fabrikanten als BMW, Mercedes en Volkswagen de handen ineengeslagen. Deze samenwerking moet leiden tot een open source software-ecosysteem, dat de basis vormt voor een universeel software defined vehicle concept (SDV’s). Het feit dat het gaat om een open source systeem maakt dat de fabrikanten in het samenwerkingsverband (en zij die in de toekomst aan willen haken) in staat zijn hun onderdelen op een uniforme wijze in te laten lezen. Dat zal de efficiency vergroten en vooral de time to market versnellen. Daarnaast zoeken deze automotive toeleveranciers naar mogelijkheden om minder afhankelijk te worden van hun automotive klanten, een proces dat al langer gaande is overigens.

Uitstel

Auto- en onderdelenfabrikanten hebben zoals gezegd ook moeite met de regelgeving, met name in de aanloop naar een emissievrij 2050. Na veel lobbywerk heeft Brussel besloten om de CO2-boetes die in het kader van het Fit for 55-programma eigenlijk nu opgelegd zouden moeten worden, te verschuiven naar 2028. Het is uitstel, maar betekent nog geen afstel. Wel ontlast het de industrie op korte termijn en geeft het ademruimte om te investeren in de EV-transitie. Alleen al in Duitsland werd in de periode 2024-2025 80 procent van de geplande introductie van batterij-elektrische modellen (BEV) met gemiddeld 245 dagen opgeschoven, zo calculeerde Berylls. Het kortetermijnuitstel is in ieder geval geen stimulans voor een dynamische langetermijnplanning.

Ook de importheffingen op Chinese EV-modellen moeten in het kader van meer lucht voor de Westerse auto- en onderdelenindustrie worden gezien. Meer en meer Chinese autofabrikanten hebben productieplannen in Europa. De vraag is nog of zij veel onderdelen bij de toeleveranciers uit Europa zullen gaan betrekken.