Tijdens één van de kennissessies die de vereniging voor technici ATC organiseerde tijdens de AutoProf-vakbeurs in Gorinchem, gaf Arjan van Doorn enkele achtergronden bij recente Europese wetgeving en de impact daarvan op het aftersaleskanaal.
In zijn inleiding legde Arjan van Doorn het verschil uit tussen een Europese verordening en een richtlijn. De eerste houdt een verplichting in die geldt voor elke lidstaat van de Europese Unie. Een richtlijn formuleert een doel, maar laat het vervolgens aan de lidstaten afzonderlijk over hoe zij daar invulling aan geven. Een Europese typegoedkeuring is een voorbeeld van het eerste; het Nederlandse apk-systeem, waarbij autobedrijven zelf de algemene periodieke keuring mogen uitvoeren, een voorbeeld van het tweede.
In Nederland is de RDW een instantie die een Europese typegoedkeuring kan afgeven voor een nieuw type voertuig, wat betekent dat dit type voertuig overal in Europa op de weg is toegelaten. Het is een wetgeving waar niet alleen fabrikanten in Europa, maar ook daarbuiten zich aan te houden hebben, willen zij hun producten in Europa op de markt brengen.
Elektrisch
Recentelijk is met name wetgeving op het gebied van elektrische voertuigen op deze manier tot stand gekomen. “Die heeft onder meer geleid tot de verplichting van een akoestisch signaal voor langzaam rijdende elektrische voertuigen en nog recenter regelgeving ten aanzien van cybersecurity en over the air updates.”
Een volgende stap is het batterijpaspoort dat vanaf 18 februari 2027 verplicht is voor elektrische voertuigen, dat bovendien verplicht en onafhankelijk van de fabrikant uit te lezen moet zijn. Arjan van Doorn: “Dat paspoort is nog een enorme klus voor fabrikanten, want zij moeten de CO2-uitstoot verantwoorden die gepaard gaat aan de productie van batterijen.”
Het paspoort verplicht bovendien dat een hoog-voltagebatterij na vijf jaar tot 100.000 kilometer nog minstens 80 procent van zijn capaciteit moet hebben behouden en na acht jaar tot 160.000 kilometer nog minstens 72 procent.
Uitstoot
De belangrijkste nieuwe Europese regelgeving betreft wel de invoering van de Euro 7-emissienorm per 29 november 2026. Arjan van Doorn: “Net als bij batterijen moeten ook elektrische auto’s tot zelfs tien jaar oud aan deze norm blijven voldoen. Daarmee is ook tuning wel zo’n beetje voorbij, omdat je daarmee de verbranding verandert en daarmee de uitstoot. Voor de aftermarket betekent dat onder meer dat alle onderdelen gecertificeerd moeten zijn, sensoren die de uitstoot reguleren, bijvoorbeeld.”
De nieuwe Euro 7-norm reguleert overigens de uitstoot door banden en remmen. De precieze normen voor de bandenuitstoot moet nog door het Europees Parlement worden vastgesteld.
Zelfrijdend
De zelfrijdende auto is nog zo’n onderwerp waarvoor de Europese regelgeving verschilt van die daarbuiten. Zo is in Europa level 3 geautomatiseerd rijden onder voorwaarden toegestaan, reden waarom de Autopilot van Tesla zoals die in de Verenigde Staten rijdt slechts gedeeltelijk is geactiveerd voor het gebruik op de Europese wegen. Arjan van Doorn, die overigens sceptisch is over de invoering van volledig geautomatiseerd rijden in 2035, legt uit dat dat ook niet voor niets is: “Sinds Tesla in 2021 de radar uit de auto heeft verwijderd en alleen nog vertrouwt op camera’s, zijn er veel situaties geweest waarbij de risico’s zijn toegenomen.”
In februari 2026 komt de RDW met een beoordeling van het Full Self Driving Supervised System van Tesla, dat in Nederland nog niet toegelaten is, en of daar mogelijk een ontheffing voor komt.
De nieuwste ontwikkeling, waarbij Arjan van Doorn juridisch nog wel wat beren op de weg signaleert, betreft de toepassing van de Terahertz vision sensor, die zowel radar als lidar vervangt en objecten tot op meer dan 300 meter afstand kan herkennen. “Het is dergelijke technologie die ADAS-systemen op een veel hoger plan kan brengen.”
