fbpx
bekeken: 2269 x
Waardeer dit artikel:
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars

Geen ADAS? Geen vijf sterren.

DOMEIN: Schadeherstel

Geplaatst op: 3 april 2017, 09:42

Leestijd: 5 minuten

Op de route die leidt naar volledig autonoom rijden moeten nieuwe technieken voor actieve veiligheid verplicht worden gesteld. Zo niet, dan krijgt de autofabrikant geen vijf sterren meer van Euro NCAP.

Bij een peiling in het Verenigd Koninkrijk, gehouden onder mensen die arriveerden bij het onderhoudsadres van hun voertuig, constateerden onderzoeksinstituut Thatcham en kennisbureau IHS vorig jaar dat de helft zijn lane departure warning had uitgeschakeld. De waarschuwende trillingen in het stuur wekten ergernis op, vandaar.

Dat mensen zoiets doen omdat ze het systeem domweg irritant vinden is een belangrijke les, vindt Matthew Avery, Head of Research bij Thatcham. “Zo lang je als fabrikant veiligheid opdringt of aanbiedt als optie, loop je kennelijk het risico dat mensen de voorziening niet gebruiken of niet aanschaffen. Omdat ze het geld liever uitgeven aan lichtmetalen wielen en het panoramadak.”

Zo’n keuze zouden automobilisten, zegt Avery in een gesprek met Aftersales Magazine, helemaal niet meer mogen hebben. Kijk maar naar de statistieken. Die wijzen uit dat voertuigen met bijvoorbeeld ESC (electronic stability control) een kwart minder kans hebben om betrokken te raken bij een ernstig of dodelijk ongeluk. Ook bij AEB (autonomous emergency braking) spreken de cijfers boekdelen. Kop-staartbotsingen, goed voor een kwart van alle aanrijdingen, gebeuren bij AEB-voertuigen 38 procent minder vaak dan bij voertuigen zónder.

Opwaartse trend

Ondanks die aantoonbaar positieve bijdrage aan de verkeersveiligheid had van alle nieuw verkochte auto’s die in 2015 in het Verenigd Koninkrijk op de markt waren slechts 16,7 procent standaard AEB. Bij 24 procent was het een optie en bij de overige modellen was het hulpmiddel niet eens leverbaar. Kijkend naar de in 2015 nieuw geïntroduceerde modellen – dus het meest actuele aanbod – wordt de opwaartse trend direct zichtbaar. Het systeem is al bij 37 procent af-fabriek, bij 36 procent een optie en bij ‘slechts’ 27 procent niet leverbaar. En in 2016 was AEB al standaard bij 55 procent van de nieuwe modellen die op de markt komen.

Lat hoger leggen

Het gaat dus weliswaar in redelijk tempo de goede kant op, maar wat Euro NCAP betreft nog niet snel genoeg. In nieuwe testprocedures (waar Thatcham nauw bij betrokken is) gaat de organisatie de lat steeds hoger leggen waar het actieve veiligheid betreft. Systemen rond autonoom rijden spelen er een sleutelrol in. Avery verwijst naar een test van een Volkswagen Golf en een Volvo XC60. De eerste was uitgerust met een radar van Bosch, de ander met een lidar van Continental.

De jongste generatie City Safety, zoals in Volvo's XC60 aanwezig, maakt ook stuurcorrecties
De jongste generatie City Safety, zoals in Volvo’s XC60 aanwezig, maakt ook stuurcorrecties

 

De voertuigen reden in de stad (‘city’, lagere snelheid) en daarbuiten (‘inter-urban’). De kans op letselgevallen bleek bij de Golf de helft kleiner dan bij de Volvo. Het verschil zit ‘m in het feit dat het Golf-systeem functioneert tot tachtig kilometer per uur en dat in de Volvo slechts tot dertig kilometer per uur.

Avery: “Volvo levert ook een systeem dat hogere snelheden aankan. Daarmee stijgt het uit tot boven de prestatie van de Golf. Maar omdat het een optie is, en slechts tien procent van de kopers ervoor kiest, ga ik er vanuit mijn positie, kijkend naar wat er in de praktijk daadwerkelijk gebeurt, aan voorbij.”

Wegingsfactoren

Hij haalt een ander voorbeeld aan: de tweede generatie Nissan Qashqai en de nieuwe Renault Mégane. Zelfde moederconcern, gedeelde onderhuidse techniek, identieke 1.5 dCi-motor maar toch verschillende testresultaten. De Nissan kreeg 5 sterren omdat hij een standaard Bosch-radarsysteem heeft voor automatisch remmen. De Renault schopte het tot slechts drie, omdat er af fabriek geen AEB op zit. Nadat een nieuwe Mégane mét AEB was getest, kreeg ook dit model vijf sterren. “Elke twee, drie jaar, veranderen we de wegingsfactoren bij het toekennen van de sterren. Dat vertellen we de fabrikanten ook. We schuiven op van passief naar actief en gaan dergelijke systemen met de jaren meer gewicht toekennen.”

Wil je als autofabrikant anno 2017 vijf sterren krijgen van Euro NCAP, dan moet in het voertuig een AEB-voorziening voor city of en/of inter-urban aanwezig zijn. Daar blijft het niet bij. Tussen nu en 2020 gaat de aanwezigheid van een systeem voor voetgangersbescherming – en later ook nog fietsersbescherming – twee keer zo zwaar meetellen. “Om autofabrikanten ertoe aan te zetten om dit soort vitale systemen standaard in te bouwen.”

Standaard

Afgelopen jaar introduceerde Euro NCAP voor zijn tests de dual rating-procedure: één automodel, twee beoordelingen. Dat zit zo. Tot voor kort leverden fabrikanten één testvoertuig aan, voorzien van alle beschikbare veiligheidssnufjes – en daardoor veelal goed voor vijf sterren. Maar in de praktijk bleken de uitrustingsniveaus binnen Europa nogal te verschillen. Kopers in het Verenigd Koninkrijk, Duitsland en Zweden kregen méér bescherming dan in landen als Letland of Griekenland, waar bepaalde veiligheidssystemen vanwege de prijs niet eens verkrijgbaar waren. Toch adverteerde de voertuigfabrikant in al zijn afzetmarkten dat het betreffende voertuig vijf sterren heeft. “Oneerlijk voor de consument”, stelt Avery.

 

Bottom line is dat voor de consument duidelijkheid ontstaat:
u koopt een driesterrenauto zónder pakket of u koopt een vijfsterrenauto mét.

 

Daarom heeft de fabrikant twee mogelijkheden. Hij stuurt één testvoertuig ter beoordeling in, dat met dezelfde basisspecificaties in heel Europa wordt aangeboden. Of hij stuurt een tweede, met een actieve-veiligheidspakket als optie. Daarmee krijgt hij een tweede beoordeling. Conform dat concept ontving de nieuwe Suzuki Baleno een basisrating van drie sterren (goede passieve veiligheid, niet sterk in actieve veiligheid). Na de aanschaf van een Active Safety Pack echter zit de koper op viersterrenniveau, in dit geval omdat het remsysteem laserondersteuning heeft. “Bij een aantal fabrikanten zullen we gaan zien dat een aanvankelijk oordeel van drie sterren wordt bijgesteld naar vijf, omdat ze een veiligheidspakket aanbieden.”

Nieuwe vraagstukken

Autonoom rijden stelt Thatcham/Euro NCAP het komende decennium voor nieuwe vraagstukken. In de overgang van ‘feet off’ naar ‘hands off’ en ‘brains off’ (volledig automatisch) blijft de rolverdeling tussen mens en techniek een heikel punt. Een toenemend aantal auto’s biedt de bestuurder de mogelijkheid de handen van het stuur te houden, met vooralsnog drie minuten als limiet. Binnen die tijd moet hij het stuur vastgrijpen of het infotainment bedienen. De topman van Thatcham waarschuwt voor de parameters onder dit en vergelijkbare systemen.

Bij een snelheid van 130 km/uur (= 36 m/s) heeft een radar met een blikveld tot tweehonderd meter de helft van die afstand nodig (= 3 seconden), om een object te identificeren. Mocht het systeem onverhoopt moeten passen en ineens de bestuurder weer aan zet zijn, dan heeft deze nog de resterende honderd meter c.q. drie seconden om een beslissing te nemen. “Dat is te weinig. Zeker wanneer de bestuurder de drie minuten ervoor zich helemaal niet met rijden heeft bezig gehouden.”

Het voorbeeld van Avery betreft, erkent hij, géén automated driving maar driver assistance (fase 2). Een groot verschil met het niveau 4-systeem waarmee honderd klanten van Volvo vanaf 2018 gaan experimenteren in de omgeving van Gotenborg en Londen. Het voertuig moet er ook zonder de bestuurder zijn weg weten te vinden – inclusief schadevrij parkeren. Drie jaar later moeten de productieversies beschikbaar zijn, voorzien van een complex netwerk van sensors, positiebepaling op basis van systemen in de cloud, alsmede technieken voor intelligent remmen en sturen.

Volle breedte

De knowhow ontwikkelt zich dus voorspoedig. Toch zal het nog heel wat langer duren voordat in het Verenigd Koninkrijk over de volle breedte autonoom wordt gereden. Avery rekent voor dat pas in 2030 ongeveer tachtig procent van de vloot AEB zal hebben. “Bedenk dat dit slechts een niveau 1-systeem is, assisted automation. Trek je die lijn door naar voertuigen die jaar na jaar steeds meer systemen bevatten, dan wordt het pas 2050 voordat we met Google-achtige auto’s rondrijden.”

Het zal volgens hem dan ook een lange tijd vergen, en sterke stimulering door overheden, om de conventionele voertuiggeneratie uit te faseren. Net als in Nederland duurt het aan de andere kant van Het Kanaal een jaar of vijftien voor een model volledig van de openbare weg is verdwenen. Daarbij komt dat de modelopvolgers vandaag de dag standaard een langere levensverwachting hebben dan hun voorganger.

Al met al ligt er een stevige uitdaging voor Euro NCAP. Steeds meer autofabrikanten verkopen steeds meer vormen van automatisch rijden en breiden de functionaliteiten steeds verder uit. Met het oog op de periode van introductie (2020-2025) zijn nieuwe testprocedures nodig, blikt Avery vooruit. “Voor het eerst gaat het niet meer om het testen van slechts één functie – sturen, remmen – maar om de beoordeling van gecombineerde functies, van systeemprestaties.”

Tags: , , ,

RDW richt blik vooruitVerkopen plug-in hybrides…
REACTIES

Schrijf een reactie of commentaar

Meest recente nieuws top 5

Meest gelezen afgelopen maand

Laatste reacties