Voor automobiliteit zijn e-brandstoffen geen oplossing: ze komen te laat, in te kleine hoeveelheden en zijn erg duur. Hun lage efficiëntie en grote behoefte aan hulpbronnen zijn slecht voor het milieu en zelfs in optimistische scenario’s zijn ze alleen voldoende voor een kleine restvoorraad. Niet doen dus, aldus het Duitse Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS).
In het debat rond het EU-compromis om vanaf 2035 geen auto’s op fossiele brandstoffen meer te verkopen, wordt vaak gepleit voor een techniekneutraal beleid. Ofwel stimuleer het doel en niet de techniek. De publicatie van FÖS erkent dat e-fuels een tussenstap kunnen vormen. E-fuels (en waterstof) zijn inderdaad van cruciaal belang voor het behalen van de klimaatdoelstellingen. Ze zijn onmisbaar in sommige sectoren, zoals de luchtvaart of de scheepvaart, bijvoorbeeld omdat elektrificatie niet volledig mogelijk is. De productie ervan moet daarom worden gestimuleerd en bevorderd. Maar niet voor automobiliteit.
Wat zijn het?
E-fuels zijn synthetische brandstoffen die geproduceerd worden met behulp van elektriciteit en chemisch gelijkwaardig zijn aan fossiele brandstoffen. De productie verloopt in twee stappen: elektrolyse splitst water in zuurstof (O₂) en waterstof (H₂), waarvoor grote hoeveelheden elektriciteit nodig zijn. De waterstof reageert onder druk en warmte met koolstofdioxide (CO₂) om vloeibare brandstoffen te vormen zoals e- diesel, e- benzine of e-kerosine. De benodigde CO₂ is afkomstig uit de lucht (directe luchtafvang) of uit industriële processen.
E-brandstoffen zijn alleen klimaatneutraal als de gebruikte elektriciteit emissievrij is en de CO₂ uit de atmosfeer komt om een gesloten koolstofkringloop te garanderen. Het proces is echter zeer energie-intensief. Er is aanzienlijk meer energie nodig dan er aan brandstof wordt geleverd. Door de zeer hoge productiekosten zullen e-brandstoffen in de nabije toekomst aanzienlijk duurder blijven dan fossiele brandstoffen. De kosten voor e-auto’s zullen verder dalen, terwijl de kosten voor verbrandingsmotoren (vooral met e-brandstoffen) verder zullen stijgen.
Ontwikkeling wagenpark
Opvallend: FÖS stelt niet alleen dat in alle onderzochte scenario’s 74 tot 100% van het personenautopark in 2045 al zou zijn geëlektrificeerd. In veel scenario’s zal het wagenpark in totaal zelfs kleiner zijn. Het verbod op nieuwe auto’s met schadelijke emissies per 2035 betekent volgens de onderzoekers bodendien dat de resterende brandstofbehoefte gaandeweg slinkt.
E-brandstoffen zijn momenteel niet beschikbaar. De weinige bestaande productiefaciliteiten zijn meestal demonstratieprojecten. De productie van e-brandstoffen die momenteel wereldwijd gepland staat, is niet eens genoeg om de vraag naar lucht- en zeevervoer in Duitsland te dekken.
10-15 procent
E-fuels zullen slechts een kleine restvoorraad verbrandingsmotoren in het wereldwijde autoverkeer kunnen leveren. Het wegvervoer (voornamelijk auto’s) verbruikt momenteel ongeveer 25.000 TWh fossiele brandstoffen per jaar (IEA 2024). Elektrificatie zal deze vraag aanzienlijk doen afnemen. Zelfs in het Frontier Economics-scenario (2024) met de hoogste vraag naar e-brandstoffen zal de wereldwijde sector van personenauto’s in 2050 maximaal 5.000 TWh aan e-brandstoffen verbruiken. Dit is genoeg voor naar schatting 190 miljoen voertuigen, ongeveer 10-15% van het huidige wagenpark.
Zelfs in dergelijke maximumscenario’s hebben de onderzoekers het dus alleen over de bevoorrading van een restvoorraad en gaan ze uit van een snelle verspreiding van elektrische auto’s op batterijen. Een studie van de ICCT (2024) concludeert dat het aanzienlijk goedkoper zou zijn om oude verbrandingsmotoren met behulp van een slooppremie buiten gebruik te stellen in plaats van ze in de toekomst met e-brandstoffen te tanken. Over die slooppremie gesproken: het onderzoek rept nergens over de milieu-impact tijdens deze sloopfase of de verschillen daarbij tussen de genoemde aandrijfvormen.
