De voortrazende en mede door de hoge energieprijzen opgestuwde inflatie hebben synthetische brandstoffen (e-fuels) opnieuw op de agenda geplaatst.

De politiek had haar zinnen voor 100 procent gezet op de batterij-elektrische auto (BEV), met voor de lange termijn de waterstof-elektrische auto in het vizier. Voor alternatieven was er tot voor kort geen ruimte. Geen parallelle energiedragers was het credo. Op een aantal diehards na leek ook de auto-industrie de BEV en waterstof te omarmen. Ondanks de problemen die werden voorzien ten aanzien van grondstoffen, de laadinfrastructuur en het beperkte productaanbod bleef de elektrificatie van het wagenpark prioriteit krijgen. Bestelauto’s moeten verplicht aan de laadpaal, net als de leaseauto’s. Tegen dit politieke geweld bleken e-fuels niet bestand.

Klimaatdoelen

Dat het wellicht noodzakelijk is om nog eens te kijken naar biobrandstoffen en e-fuels komt doordat de EV-transitie voor veel consumenten voorlopig te duur uitpakt. De milieubeloftes die door overheden en industrieën zijn gedaan bij de Parijse akkoorden en in het vervolg daarop bij de Brusselse Green Deal en het zogenoemde Fit For 55-programma, het Europese maatregelenpakket dat moet zorgen voor 55 procent minder CO2-uitstoot in 2030 in vergelijking tot 1990, staan onder grote (economische) druk. Willen overheden aan hun klimaatdoelen vast blijven houden, dan moet een alternatief geboden worden, althans voor de korte termijn richting 2030 en op de middellange, richting 2040, want dat we in 2050 alleen nog BEV’s zullen rijden, is een zekerheid.

Uitstel

Voor nu geldt dat bedrijven en zeker particuliere consumenten een rem zetten op hun uitgaven. Banken en overheden gaan ervan uit dat we in Europa nog een milde recessie voor de kiezen krijgen. De onzekerheid is groot, waardoor investeringen in kapitaalintensieve producten als de personen- en bestelauto worden opgeschort. Dat vertraagt de elektrische vergroening van het wagenpark. Het zal mij dan ook niet verbazen als de EV-doelen voor 2030 die overal in Europa zijn gesteld zullen moeten worden aangepast, wellicht naar 2040. Niet omdat we de opwarming niet willen stoppen, maar omdat het niet anders kan. E-fuels zijn voor de lange termijn niet de oplossing, maar voor de korte termijn een serieuze optie om de mobiliteit te laten bijdragen aan de gestelde doelen, ook al zal met name de politiek hier flexibiliteit moeten tonen. Voor de aftermarket en de aftersales zou dat natuurlijk goed nieuws zijn.

Brandstoftransitie

Het realiseren van de klimaatdoelstellingen is geen zaak van ons alleen. Nederland loopt weliswaar aardig voorop met de elektrificatie, maar de rest van Europa (en de rest van de wereld) moet ook meewerken. In Europa zal het wagenpark in 2030 ruim 400 miljoen voertuigen met een verbrandingsmotor tellen, bestaande uit personen-, bestel- en vrachtauto’s. Door e-fuels te omarmen kan een groot deel daarvan bijdragen aan het verlagen van de druk op het milieu. In plaats van een EV-transitie zouden we wellicht moeten spreken van een (tijdelijke) brandstoftransitie. Die steunt dan in plaats van op twee pijlers (waterstof en batterijen) op drie pijlers, met e-fuels als derde pijler. Alleen dan hebben we het over een haalbare en betaalbare energietransitie, waarbij door de economische problematiek van vandaag het accent inmiddels is verschoven van wenselijkheid naar betaalbaarheid.

Schakelen

Het meegaan in de e-fuelstrategie is niet eenvoudig. Zeker het via elektrolyse verkrijgen van waterstof uit zon- en windenergie vergt de nodige inspanningen. De EU schrijft in haar Renewable Energy Directive (RED2) voor dat bij het gebruiken van e-fuels minstens een reductie van 70 procent CO2 wordt bereikt. Politici zijn meestal geen meesters in het snel schakelen. Zeker niet als dat vereist dat zij een richting moeten nemen die afwijkt van een reeds genomen besluit. Zo is voor de Europese Commissie de studie van Transport & Environment belangrijk geweest bij het ‘parkeren’ van e-fuels. Deze studie, die door ruim vijftig Europese verkeersorganisaties is samengesteld, stelt dat e-fuels in vergelijking met benzine en diesel over de hele levensduur (inclusief de productie) van een personenauto minimaal (5 procent) bijdragen aan het verlagen vanCO2-emissies, terwijl een BEV volgens dit rapport 78 procent CO2-reductie oplevert.

Aftersales

Clepa, Acea en andere nationale en Europese brancheorganisaties zijn belangrijke ambassadeurs om de keuze voor e-fuels te kunnen verdedigen. Duidelijk is dat ze dat niet alleen doen omwille van het milieu. Ook zij zien dat te veel leden moeite hebben om hun door de EV-transitie afgedwongen veranderende verdienmodel in 2030 op orde te krijgen. Desondanks blijkt dat veel beslissingen uit het recente verleden (van voor de oorlog in Oekraïne) een update vereisen. Ze vragen om meer flexibiliteit, zeker in het brandstofdebat. E-fuels zijn niet het streven voor de lange termijn, maar kunnen naast de EV-transitie meehelpen de klimaatdoelen te verwezenlijken, met als bijkomend voordeel dat de aftersalesomzetten op peil blijven

Foto boven: De autoindustrie en ook brandstofleveranciers, hebben door de EV- en energietransitie een complexe agenda. Behalve de distributie van benzine, diesel en lpg, zullen ze behalve waterstof ook naar e-fuels moeten kijken. Maar voor een goed verdienmodel is ook politieke wil nodig. Niet alleen in ons land, maar ook in Brussel.