Het onafhankelijke kanaal wil de beschikbaarheid over 100 procent ongecensureerde voertuigdata, en wel alle data. Dat bepleitte het onafhankelijke platform Carmunication onlangs tijdens een tweedaagse bijeenkomst in Amsterdam. De beslissing moet uit Brussel komen.

Op dit moment bepaalt het merkkanaal, bij gebrek aan regelgeving, welke live data ter beschikking worden gesteld aan het universele autobedrijf en zijn partners. Dat zorgt voor een ongelijk speelveld, vooral ten aanzien van het ontwikkelen van nieuwe verdienmodellen door het onafhankelijke kanaal. Tijdens de bijeenkomst voor stakeholders nam Carmunication het op voor de universeel in de strijd met het merkkanaal om de voertuigdata. Daarbij werd ook concurrent Caruso met name genoemd, want Walter Birner, oprichter/initiatiefnemer van het dataplatform Carmunication, en Eric Lundtoft, directeur van Carmunication, willen een branchebrede oplossing, met een open platformstructuur, zonder winstoogmerk. “Coöperation en competition leiden wellicht tot coöpetition”, stelde Henk Kromhout van Caruso. Een waarschuwing is daarbij op zijn plaats: win-win is nog niet vanzelfsprekend winst-winst. De platformen zijn ecosystemen waar partners bereid moeten zijn samen te werken en te delen. Dat geldt voor klanten, data én euro’s.

Leden

Het is een boodschap die resoneert in de branche, want sinds kort hebben naast de internationale grossiersgroepen ADI, Group Auto, ATR en Global One Automotive ook LKQ, Wessels + Müller, Nissens, Haynes Pro, Mobivia, Geotab en NGK-NTK zich bij Carmunication aangesloten, in totaal zo’n veertig leden. Een aantal van hen is ook lid van het concurrerende platform Caruso, zoals LKQ en Mobivia, dat met ruim drieduizend eigen en franchisevestigingen de grootste Europese keten van universele autobedrijven is. Het is ook niet zo verwonderlijk dat partijen van meerdere platformen deelgenoot willen zijn. Het kan immers nuttig zijn om op meerdere platformen mee te kijken.

Live data

Voor veel autobedrijven is dit allemaal nog abacadabra. Wie op dit moment de werkplaatsklant toestemming vraagt om de live data van de auto te mogen gebruiken, heeft geen idee waar hij moet zijn. Bij zijn onderdelendistributeur, Bovag, RAI, de automobielimporteur dan wel fabrikant, misschien zijn lokale dealer als hij daar goed mee door een deur kan, of gaat alles online? Wil de universeel überhaupt die betreffende data? Kan hij ook zonder? En hoe meer connected cars er op de weg komen, des te groter de kans dat autofabrikanten hun grip op de datastromen versterken.

Zolang de obd-poort blijft bestaan, lijkt het beschikbaar zijn van statische data, vooral nodig bij onderhoud en diagnose, voorlopig voldoende. Dat is echter schijn. “Nieuwe verdienmodellen en services die de klantenloyaliteit helpen versterken, zijn met name te ontwikkelen met de live data uit de auto en/of de smartphone van de berijder. Live data zijn goud waard, maar dan moet je ze wel eerst hebben”, stelt Birner.

Gelijk speelveld

Het merkkanaal ziet veel mogelijkheden tot nieuwe verdienmodellen met predictive maintenance, predictive breakdown en last minute maintenance. Die mogelijkheden worden overigens niet door iedereen gezien. Er zijn er ook die verwachten dat het een no go zal blijken. Om datastromen uit de connected car op een eerlijke manier op te halen en met toestemming van de autobezitter naar een partij in het niet-merkgebonden kanaal te laten lopen, is keiharde wetgeving noodzakelijk, inclusief een stevig sanctiebeleid. Toch zou het veel beter en efficiënter zijn als Acea en Figiefa samen tot overeenstemming kunnen komen, waarbij enerzijds Acea de belangen van de automobielindustrie beschermt en anderzijds een partij als Figiefa vecht voor een gelijk speelveld voor onafhankelijke autobedrijven en leveranciers. Het van september vorig jaar tot april dit jaar uitgevoerde project Proof of Concept, dat op verzoek van de Europese Commissie werd uitgevoerd en waarin Acea en Afcar samen hebben geprobeerd een serieuze werkrelatie op te zetten, leidt niet overeenstemming tussen beide bloedgroepen. De rapportage die door zowel Acea als Afcar is gemaakt, moet nu tot een keuze van de politici leiden.

Blackbox

Het gevecht om de voertuigdata is in de eindfase beland. De onzekerheid over de politieke keuzes is echter groot, of zoals Figiefa-jurist Jan Bamba in Amsterdam stelde: “Politici krijgen veel rapporten aangereikt, maar die informatiestromen ondersteunen tegengestelde belangen. Wat er uiteindelijk als beslissing uit de Brusselse blackbox komt, blijft onvoorspelbaar.” Drie opties lijken mogelijk: het wordt het merkgebonden Extended Vehicle, geregisseerd door Acea, of de keuze valt op één of meerdere open telematicaplatformen, zoals Carmunication. Een derde mogelijkheid is dat de politiek de branche een mix van beide opdringt. Als Brussel voet bij stuk houdt en het eerder afgedwongen Open Telematica Platform ondersteunt, dan komen partijen als Carmunication en Caruso in beeld om operationeel de volgende stap te zetten. Langzaam, maar gestaag neemt het aantal connected cars in het wagenpark toe en dus de kansen op een nieuwe manier van klantenbinding. Hier ligt het ‘gat in de markt’ voor platformen als Carmunication, was het algemene gevoel onder de merkonafhankelijke deelnemers aan de discussies in Amsterdam.  

Carmunication wil een open platformstructuur, zodat door onafhankelijke marktpartijen maximaal kan worden samengewerkt.

 

Verdienmodel

De concurrentie in de autobranche wordt alleen maar groter, door de strijd om de werkplaatsklant en tegelijkertijd door nieuwe toetreders die met name data willen hebben die niet aan de auto gerelateerd zijn, data die voornamelijk uit de smartphone van de berijder komt. De toegang tot live data maakt verdienmodellen mogelijk met diensten en producten die onder de noemer gemak te scharen zijn (convenience). Wie hier de consument kan binden, heeft ook de beste kans de voertuigdata in beheer te krijgen. Het verdienen aan data wordt uiteindelijk bepaald door wie de regie over de data van de consument overneemt. Zakelijk speelt deze discussie ook, al is de databehoefte van fleetowners en leasemaatschappijen relatief basic. Voor een duurzaam verdienmodel in de aftersales is een brede datapool nodig. Omdat ook het merkkanaal de aftersales keihard nodig heeft, zal het speelveld hier vaker dan voorheen gefrustreerd worden. De hoofdprijs bij dit spel is namelijk de loyaliteit van de werkplaatsklant, inclusief de euro’s uit zijn of haar portemonnee.

Toekomst

De dynamiek in de snel veranderende aftermarket is groot. Zo werd in 2016 gesteld dat in 2019 ongeveer 40 procent van het West-Europese wagenpark online verbonden zou zijn. Dat is nu nog steeds slechts 8 procent, al wordt er een flinke inhaalslag gemaakt. Met name de retrofit markt, de acceptatie van dongels, is flink achtergebleven bij de verwachtingen. Lundtoft: “We weten niet precies waar de snel rijdende trein naartoe gaat, maar we weten wel dat we in die trein moeten zitten. Met enig lef geloven in de toekomst is wel noodzakelijk.”