Weet je nog dat zelfrijdende auto’s er tegen 2015 zouden zijn om ons al die verveling te besparen? Wel, het is nu bijna eind 2021 en de eerste Level 3 snelweg hands-free begeleid rijden zal eindelijk in Europa arriveren op BMWs 7-serie limousine en iX EV. Probleem is de wetgeving. Die is er niet geweest, en buiten de Europese Unie is die er nog steeds niet.
Er zijn vele redenen waarom het zo lang heeft geduurd en die redenen gaan voorbij aan het feit dat de taak zo zeer gecompliceerd en veiligheidskritisch is dat sommige experts nog steeds twijfelen of niveau 5 volledige autonomie ooit zal komen. Toen BMW de sprong waagde met de volgende 7-serie, was dat een sprong in het duister en werd de Beierse autofabrikant een soort wegbereider voor de hele auto-industrie.
Ongebruikelijk voor een autofabrikant dat zo relatief klein is dat elke misstap hen in een financiële staartspin zou kunnen brengen. De 7-serie zal snel worden gevolgd door de meer betaalbare 5-serie met Level 3 technologie, bevestigde ook BMW’s ontwikkelingsdirecteur Frank Weber. “Het is een functie die je kunt kopen (als optie). De iX (EV) is ook al gepland voor Level 3. De technologiestack is een Level 3-systeem.”
Regelgeving niet genoeg
Maar ook al heeft Europa eindelijk regelgeving (EU/ECE r79 en ALKS 157 om precies te zijn) om autonome auto’s te regelen, Weber waarschuwt dat dat voor de meeste autofabrikanten niet genoeg zal zijn om met hun nieuwe modellen meteen de Level 3-status te claimen. Dat, zo benadrukte hij, kan niet gebeuren: “In de komende jaren zul je niet één lancering zien waarbij iemand zegt: hier is mijn auto en hij is Level 3”, waarschuwde hij. “Je zult Level 2, Level 2 + en Level 2 ++ zien, maar geen Level 3. Het vergt te veel kilometers van validatie. Als je zo’n voertuig introduceert, met een stabiel product, duurt het minstens een jaar om niveau 3 af te ronden.”
Als autofabrikanten dachten dat EU/ECE r79 ingewikkeld was door de manier waarop het voornamelijk over besturing ging, dan staat ALKS 157 op een heel ander niveau. De ALKS-regels (automatische rijstrookgeleidingssystemen), die hoofdzakelijk door Duitsland en Japan zijn opgesteld, maar officieel onder auspiciën van de Verenigde Naties tot stand zijn gekomen, hebben betrekking op niveau 3 en de omschakeling van de aansprakelijkheid van de bestuurder naar die van de autofabrikant. Het werd onder de paraplu van de VN gebracht om de wereldwijde regels zoveel mogelijk te harmoniseren. Tot dusver hebben zestig landen zich aangesloten.
Ook andere autofabrikanten kunnen druk uitoefenen om zich te wapenen tegen een terugslag van de EU-regelgeving tegen buitensporige Tesla-claims voor Level 2+-systemen die door autofabrikanten worden aangeboden. “De Europese wetgevers zijn op zoek naar hoeveel autonomie toe te staan”, zegt Weber. “Ze zijn erg sceptisch met L2+-functies, daarom zijn ze op dit moment niet toegestaan en is er geen regelgeving voor L2+ in Europa.
Grijs gebied
Wetgevers zijn bang dat dit een grijs gebied is, waarbij de auto suggereert dat hij autonoom is, maar dat niet is. “We zullen meer L2+ functies hebben met relatief betaalbare technologie met een zeer goed niveau van assistent-technologie, met een bestuurder in controle en een goed niveau van ondersteuning wanneer we een auto lanceren, maar Level 3 zal altijd later komen.”
BMW is niet de eerste autofabrikant die de uitdaging van de Society of Automotive Engineers (SAE) Level 3-markering aangaat. Audi beweerde dat de huidige A8, A6 en A7 allemaal waren uitgerust met Level 3-technologie en -sensoren (met grote Lidar-units in de grilles, plus radar, stereo camera’s en sonische units). Audi bood zelfs aan om de wettelijke aansprakelijkheid van Level 3 op zijn auto’s te dekken, maar de wetgevers hapten niet toe.
Er zijn vijf camera’s (met hun eigen reinigingssysteem), vijf radarsensoren en twaalf ultrasone sensoren op de iX, maar de komende 7-serie belooft er nog meer, waaronder Lidar. 
Nadat het in 2017 werd geïntroduceerd, gaf Audi vorig jaar zijn Traffic Jam Assist-systeem op, waarbij het hoofd van de technische ontwikkeling, Hans-Joachim Rothenpieler, toegaf dat er wereldwijd te veel grijze gebieden in de wetgeving waren. De Traffic Jam Assist stuurde, versnelde en remde zelf op verdeelde snelwegen tot 60 km/u, maar moest met geofencing worden beperkt tot landen waar het wettelijk was goedgekeurd (zoals de Verenigde Staten). Het was altijd bedoeld als lanceerplatform voor toekomstige rijhulpsystemen, maar Audi is al overgestapt op iets totaal nieuws.
De BMW iX EV, die vorige maand in Europa op de markt kwam, beschikt al over een reeks sensoren op basis van Lidar, radar, camera’s, ultrasone sensoren en driver-monitoring, maar toch claimt BMW nog steeds slechts Level 2+ rijassistentiestandaarden – hetzelfde niveau dat Tesla claimt voor zijn Full Self Driving-systeem.
5G-geschikt
De iX is 5G-geschikt, wat cruciaal is voor updates van digitale kaarten en voor het delen van gegevens met BMW’s onderzoekers, en BMW claimt dat de iX softwarestack gegevens 20 keer sneller kan verwerken dan de huidige typen van het merk. BMW’s 8 megapixel frontcamera maakt zijn debuut in de iX en is verantwoordelijk voor het identificeren van voetgangers, andere voertuigen en verkeersborden, terwijl de frontradar tot 300 meter voor de auto reikt.
Je zou een heel slimme autonome auto moeten hebben om door de EU-regels voor autonoom rijden te navigeren.
Met toestemming van de klant stuurt BMW de sensorgegevens van de kritieke rijscenario’s van de iX via de cloud terug naar BMW’s backend voor analyse om te proberen de systemen te verbeteren. De iX is dan wel uitgerust met niveau 3, maar de stap van niveau 2+ naar niveau 3 is een grote stap voorwaarts. De technologie moet van een bestuurdersondersteunende voorziening overgaan in een ‘automatische rijvoorziening’.
Niveau 3 vereist handsfree rijden op verdeelde snelwegen en autowegen, wat Tesla zijn bestuurders vertelt (toegegeven, zonder consequenties voor misbruik) niet te doen, omdat het aan autoriteiten (zo niet klanten) toegeeft dat het FSD-systeem er niet voor ontworpen is.
Moeilijke stap van 2 naar 3
Ondanks wat Tesla-chef Elon Musk zegt, zijn er in Noord-Amerika geen regels voor begeleid rijden op niveau 3. Het verhaal in Europa, waarvan de regels uiteindelijk de basis vormen voor de regelgeving in landen van Japan tot Australië, is heel anders. “Menselijke fouten zijn betrokken bij ongeveer 95 procent van alle verkeersongevallen in de EU, en alleen al in 2017 stierven 25.300 mensen op de wegen van de Unie”, legde het Europees Parlement in 2019 uit. De mobiliteit kan ook worden verbeterd, bijvoorbeeld door het wegvervoer open te stellen voor ouderen en personen met beperkte mobiliteit of een handicap.
De komende jaren zal volgens de EU de markt voor zelfrijdende voertuigen naar verwachting exponentieel groeien: “Daardoor zal de automobielindustrie in de EU tegen 2025 nieuwe banen creëren en winsten ontwikkelen die kunnen oplopen tot 620 miljard euro.” Dat is allemaal goed en wel, maar je zou inderdaad een heel slimme autonome auto moeten hebben om door de EU-regels voor autonoom rijden te navigeren. “Niveau 3 is niet zoals niveau 2”, benadrukt BMW’s Weber.
Daar zijn miljoenen kilometers voor nodig: “Er zijn 700 miljoen gesimuleerde kilometers nodig in vergelijking met het echte leven om te kunnen zeggen dat ons systeem veiliger rijdt dan een menselijke bestuurder.” De regels van de Europese Commissie (UN/ECE r79 en ALKS 157) zijn de enige overeengekomen regels voor autonome rijniveaus in de wereld, en ze zijn zo ingewikkeld als je zou verwachten. De regels hebben bedrijven gedwongen fortuinen te spenderen om ze na te leven of, in het geval van Tesla, in Europa functies te schrappen die al aan klanten zijn verkocht en in de VS nog steeds worden verkocht.
Functies gestrand
De ‘Summon’ volgfunctie van het Amerikaanse bedrijf werkt bijvoorbeeld niet meer (EU-regels schrijven een maximum van zes meter voor, terwijl Tesla er 50 gebruikt), terwijl ook andere functies zijn gestrand: Wisselen van rijstrook en Navigeren op de automatische piloot. “Wat iedereen nu moet leren is dat het verkrijgen van een goedkeuring voor een Level 3-systeem een enorme inspanning is”, benadrukt BMW’s Weber.
“Het is geen normale technologie, zoals spraakherkenning. Je hebt voor deze validatie een superstabiele auto nodig met een volledig stabiele elektrische architectuur en dan ga je uit van je Level 2 functies en voeg je camera’s en Lidars toe. De hoeveelheid werk die in de technische goedkeuring van die systemen gaat zitten is belachelijk. Waar het om gaat is de software en de mogelijkheden erachter. “Met 60 km per uur leren de wetgevers en wijzelf hoe we dat het beste samen kunnen doen”, waarschuwt Weber.
