De data voor het 16e Clepa Aftermarket-congres stonden al enige tijd vast, maar dat de bijeenkomst van Europese onderdelenfabrikanten en -distributeurs zo dicht op de actualiteit zou zitten had men niet gedacht. Het maakte het Clepa-congres alleen maar relevanter.

Op de openingsavond van het Clepa Aftermarket-congres in Brussel, waar ook een tiental innovatieve startups hun pitches presenteerden, maakte President Trump in de VS bekend met welke tarieven hij de rest van de wereld wilde opzadelen. Europa en zeker de automobielindustrie zullen de nodige financiële klappen op moeten vangen. Daags erna werden de tarieven alweer verlaagd, wat de onzekerheid van beleid verder vergroot. Iets wat de Clepa-managers en ondernemers de grootste zorg vinden: ONZEKERHEID met hoofdletters.

China-syndroom

Het aangekondigde importtarief van 25 procent voor personenauto’s en auto-onderdelen zorgde in de Clepa-wandelgangen voor afhangende mondhoeken. Dat dit de sfeer bij de ochtendkoffie op dag twee van het congres beïnvloedde, is dan ook een understatement. Velen hopen op een soep die uiteindelijk niet te heet gegeten zal worden, maar voorlopig zorgt het voor onduidelijkheid en onrust. Bovendien kwam de speech van Trump bovenop de malheur die de auto- en zeker de onderdelenindustrie al twee jaar meemaakt. Want als het om de Europese autoproductie gaat, hebben de Clepa-leden – de Europese onderdelenfabrikanten en onderdelendistributeurs – het niet makkelijk. Dalende productie- en verkoopaantallen van nieuwe auto’s, de haperende EV-transitie, het China-syndroom en een bijna vijandige VS, zorgen er voor dat in de directiekamers bij de meeste autofabrikanten de sfeer ronduit slecht is.

Topprioriteit

De onderdelenindustrie wordt daardoor getekend. Lagere productievolumes, ontslagrondes en andere bezuinigingen gaan hand-in-hand met het ‘moeten’ investeren in een toekomst – nieuwe aandrijflijnen en digitalisering – waar in Europa voor de verbrandingsmotor (ICE) geen plaats meer zal zijn. Het leidt tot een mega-spagaat. Waar kies je ten aanzien van je R&D voor, ICE, batterij-elektrisch, waterstof, e-fuels, zeg het maar. Gelukkig is er een positieve ontwikkeling, namelijk het actieplan voor de auto-industrie, dat een week voor het Clepa-congres door de Europese Commissie werd geïntroduceerd. Een steun in de rug voor de Europese auto- en onderdelenindustrie, maar nu de uitvoering nog. Het congres draaide om twee belangrijke topics; betaalbare mobiliteit voor de consument en cyber security. Dat laatste punt om meerdere redenen. Het toenemende aandeel connectiviteit en software, inclusief de daardoor opkomende remote-functies, maakt het nadenken over cyber security topprioriteit bij auto- en onderdelenfabrikanten en bovenal de politici in Brussel. Vooral omdat de onafhankelijke aftermarket vreest, dat autofabrikanten de mogelijkheid krijgen om met cyber-risico’s als excuus, de toegang tot voertuigdata te bemoeilijken.

Betaalbaar

Maar eerst betaalbare mobiliteit. Nu de productieaantallen stagneren, dalen zelfs en Europa bovendien de goedkopere EV’s en hybrides uit China weert, is het bieden van betaalbare mobiliteit niet eenvoudig. Door de hele keten van het auto-ecosysteem heen stijgen de investeringen en dus de dito kosten. “Betaalbare mobiliteit, dat klinkt goed, maar alle ingrediënten die tot betaalbare mobiliteit voor de consument moeten leiden, ontwikkelen zich structureel de verkeerde kant op. Alles wordt juist duurder”, opende Frank Schlehuber, dagvoorzitter en senior consultant market affairs bij Clepa, het congres. Waarmee hij tegelijkertijd de spagaat benadrukt waarin de veranderende aftermarket zich momenteel bevindt. Dat niet iedere onderdelenfabrikant even realistisch naar de aftersalesactiviteiten kijkt, mag blijken uit de volgende opmerking uit de zaal: “Als automobiliteit – los van de aanschaf – duurder wordt door stijgende verzekeringspremies, hogere brandstofkosten, meer wegenbelasting, hogere onderdeelprijzen en duurdere werkplaatstarieven, dan zou het autobedrijf de klant zijn of haar werkplaatsfactuur in delen kunnen laten betalen.” Erg naïef natuurlijk, want waarom zou het garagebedrijf het enige sluitstuk van betaalbare mobiliteit moeten zijn, als de rest van de keten zonder omwegen de kosten doorberekent? Bovendien blijft een hoge factuur ook in drie delen voor meer en meer mensen te duur. Nee, betaalbare mobiliteit is een zaak van alle partners in de keten, anders wordt automobiliteit onbetaalbaar voor velen!

Benzine

Terwijl de meeste pijn aan de productiekant (OEM’s en Tier-1) van de industrie zit, biedt juist de aftersales als onderdeel van de aftermarket-keten het nodige soelaas. Zolang de nieuwverkoop achterblijft en het importniveau van jong gebruikte auto’s blijft groeien, zal het wagenpark verder verouderen. De moderne auto is bovendien van zodanig goede kwaliteit, dat een autoleeftijd van 15 jaar geen uitzondering meer is. Dr. Carsten Kopp, Executive Vice President Bosch Mobility Aftermarket, gaf in zijn presentatie aan dat de onafhankelijke aftermarket en zeker de aftersalesactiviteiten, de komende 10-15 jaar nog voldoende emplooi zullen vinden bij het repareren en onderhouden van auto’s met een verbrandingsmotor. Bosch voorziet dat in 2035 nog bijna 70 procent van het Europese wagenpark ‘gewoon’ op diesel en benzine zal rijden. Waar de Bosch-topman extra aandacht voor vroeg, is de versnelde groei van remote diagnostics door connectivteit en toenemende software-content (SDV’s en nieuwe E/E architecturen). Diagnose buiten de auto in de cloud (zowel EV, benzine als diesel), waarna de uitkomsten met het autobedrijf worden gedeeld, zelfs al voor de auto in de werkplaats staat. Wat direct ook de discussie over de toegang tot voertuigdata verder verscherpt, want wie krijgt die melding als eerste?

Autoleven

In eerste instantie zal remote diagnostics vooral worden ingezet bij complexe problemen, waardoor onder andere de werkplaatsefficiency omhoog zal gaan. Bosch is op dit moment bezig met de eerste roll outs van dit diagnoseconcept. Overigens zijn ook andere fabrikanten van diagnose-equipment bezig met remote diagnostics. Denk naast de aanbieders van OE-diagnoseapparatuur bijvoorbeeld aan Forvia met Hella-Gutmann, Mahle TechPro en Würth met haar WOW-concept. Frank Leveque, ex-topman van het adviesbureau Frost & Sullivan gaat zelfs nog een stap verder. “De ontwikkeling van SDV-platformen en daarbij zeker de combi met elektrische auto’s, zal er toe leiden dat de autoleeftijd in Europa verder oploopt. Mede gestimuleerd door de wens naar betaalbare en vooral ook duurzame mobiliteit.” Leveque voorziet op lange termijn een autoleeftijd van 25-30 jaar, waarbij dat autoleven wellicht wel twee keer een mega-update kan krijgen. Net zoals dat bij vliegtuigen gaat. Met name de aftersalesmarkt zal hier blij mee zijn, maar wie zijn verdienmodel moet vullen met nieuwverkoop zal minder enthousiast zijn.

Cyber

De autosector ondergaat een ingrijpende en vooral versnelde transformatie. Terwijl trends als elektromobiliteit, connectiviteit en de opkomst van geavanceerde assistentiesystemen algemeen worden erkend, is cyberbeveiliging een nieuw en bovenal belangrijk aandachtspunt geworden. Vanaf juli 2024 moeten alle auto’s die in de EU worden verkocht voorzien zijn van een goedgekeurd beheersysteem voor cyberbeveiliging, waardoor het ecosysteem van de aftermarket een nieuwe invulling krijgt. Niet in de laatste plaats omdat externe partijen zich aan cyberveiligheidsprotocollen zullen moeten houden. Wederom een (pijn)punt als het om de toegang tot voertuigdata gaat. Nieuwe belemmeringen voor innovatie op de aftermarket van de EU vergroten de behoefte aan een open data-ecosysteem. Antonio Biason (DG CNECT) besprak de in september dit jaar te introduceren Data Act, waarbij hij de richtlijnen bevestigde voor de implementatie van die Data Act. Hij maakte duidelijk dat de Data Act gegevens uitsluit voor zogenaamde relevante use cases voor de autosector, met name voor de aftermarket en de aftersales. Er is een aanvullende verordening nodig zijn om volledig gebruik te kunnen maken van in auto’s en andere voertuigen gegenereerde data. Dat sectorspecifieke data-dossier ligt echter al een paar jaar op de plank, maar er wordt maar geen klap op gegeven.

Essentieel

Een panel van experts boog zich over dit onderwerp, waarbij de belangrijkste discussie- of pijnpunten waren of beter gezegd zijn:
De balans tussen cyberbeveiliging en in relatie daarmee de onbeperkte toegang tot boorddiagnose-informatie (OBD).

Strategieën om betaalbare mobiliteit te garanderen binnen de door technologie veranderende en dynamische aftermarket.

De regelgevende kaders die nodig zijn om een concurrerende aftermarket in stand te houden.
Dat panel bestond uit onafhankelijk expert mobiliteit Franck Leveque, Dorothée Dayraut-Jullian (Mobilians), Felix-Matthias Walter (Mahle Aftermarket), Lukasz Rosanzky (DG GROW van de Europese Commissie) en Daniel Knoedler (IBM). Het panel benadrukte het belang van samenwerking binnen de ecosystemen van de toeleverketen en dat duidelijke wet- en regelgeving van cruciaal belang zal zijn voor een eerlijk speelveld. Schlehuber: “Cyberbeveiliging mag niet ten koste gaan van concurrentie. Hoewel de bescherming van auto’s en andere voertuigen tegen cyberdreigingen essentieel is, mag dit de toegang tot bijvoorbeeld On-Board Diagnostics (OBD) of de mogelijkheid om onderdelen in te lezen (inleren) niet beperken. Als dat wel gebeurt, loopt de onafhankelijke aftermarket het risico dat de vrije keuze voor de consument wordt beperkt en kosten van reparatie en onderhoud toenemen.”

858/2018

Clepa roept dan ook op tot een grondige herziening van de specifieke bijlage X van de typegoedkeuring in EU-verordening 858/2018. Clepa wil een weloverwogen aanpassing, geen zogenaamde quick fix. Men dringt er bij wetgevers op aan om naast het anticiperen op technologische ontwikkelingen, de nadruk te leggen op een werkbare en zinvolle toegang tot voertuigdata voor de onafhankelijke aftermarket, met nadruk op onafhankelijke werkplaatsen. “Cyberbeveiligingsmaatregelen moeten in evenwicht zijn met de rechten die zijn uiteengezet in EU-verordening 858/2018. Het volledige potentieel van digitale op voertuigdata gebaseerde dienstverlening in de EU kan alleen worden gerealiseerd middels duidelijke en dus specifieke regelgeving. Elke vertraging in de implementatie hiervan, kan leiden tot grote vertraging en zelfs verliezen voor ondernemingen, van mkb tot multinational. Tegelijkertijd zal het achterwege blijven van deze regelgeving de concurrentiekracht van de EU belemmeren”, verwacht Schlehuber.