‘Driving Service Innovation’ was de titel van het eind maart gehouden Clepa-congres in Brussel, waar de belangrijkste Europese onderdelenfabrikanten zich verzamelden. Zij spraken er hun bezorgdheid over de toekomst uit en het is de EV-transitie die deze zorgen vergroot. Eén ding is zeker: het is de veranderende en de zich vernieuwende aftersales die de aftermarket zal beïnvloeden en niet andersom.

Er zijn twee belangrijke dossiers inzake de veranderende aftermarket. Ten eerste is er de wens van sommige autofabrikanten (waaronder Volkswagen, Mercedes-Benz en BMW) om delen van de aandrijving van EV’s zelf te bouwen en niet, zoals nu, grotendeels van toeleveranciers als Bosch, Valeo, ZF, Mahle en andere te betrekken. Onderdelenfabrikanten begrijpen overigens prima waarom autofabrikanten erover nadenken om van het traditionele outsourcen deels over te stappen naar het in eigen huis ontwikkelen van aandrijflijnen. Immers, daarmee voorkomen zij dat zij afscheid moeten nemen van te veel medewerkers, waarmee kennis verloren gaat. Bovendien houden de fabrikanten zo de regie over de onderdelendistributie door het groeiende aandeel captive onderdelen. Het is overigens nog maar de vraag hoe prijsconcurrerend de eigen productie van bijvoorbeeld inverters of elektromotoren zal zijn.

Ten tweede zien onderdelenfabrikanten een onderdelenstrategie bij autofabrikanten die leidt tot een groeiend aandeel captive parts. Bovenal vrezen zij het toekomstige aftersalesvolume. Het is niet eens zozeer de dalende omzet in euro’s die zorgen baart, als wel het in potentie dalende onderdelenvolume. Dit heeft een negatieve invloed op de omzetpotentie van de andere ketenpartijen in de onafhankelijke aftermarket. “We investeren als gekken in de EV-transitie, om er vervolgens achter te komen dat we er veel minder uit zullen gaan halen. We investeren in minder”, verwoordde een fabrikant zijn vrees voor de EV aan de koffietafel van het congres.

Confrontaties

De EV-transitie dwingt onderdelenfabrikanten (en hun distribuerende partners) tot innovatie en een daarvan afgeleid nieuw verdienmodel. Terwijl connectiviteit en over the air functionaliteiten vooral worden gezien als een service-innovatie waarbij de consument in de driving seat zit, zijn het potentieel dalende onderdelenvolume en de strijd om een plek in het schap bij de onafhankelijke distributeur redenen voor de nervositeit in de aftermarket. De beschikbaarheid van onderdelen, de noodzakelijke investeringen in digitalisering en de schaalvergroting bij de logistieke partners (lees: de grote onderdelendistributeurs in Europa) leiden namelijk tot meer marktmacht voor diezelfde onderdelendistributeurs. De merken die op Europese schaal niet bij Alliance Automotive, LKQ, PHE, WM, Inter-Cars of SAG in het schap liggen, ervaren dat hun marktaandeel structureel onder druk staat. Ondertussen maken de distributeurs zich weer zorgen over de prijs die autofabrikanten willen gaan rekenen voor de toegang tot voertuigdata. Confrontaties op allerlei fronten dus.

OBD
Tijdens het Clepa-congres een aantal vragen aan de verzamelde onderdelenfabrikanten. Daaronder de vraag of de fysieke OBD-poort moet blijven. De meerderheid stelt dat de fysieke OBD-poort na dertig jaar een eindig concept is. Deze kan gezien de stand van de technologie worden vervangen door een online, over the air versie. Daar zullen ze bij Figiefa en Cecra anders over denken.

Pyrrusoverwinning

Ook binnen de Clepa-gelederen lijkt er sprake van een tweedeling. In de wandelgangen van het congres sprak je enerzijds met de voorstanders van de EV-transitie, lees: de fabrikanten die willen doorpakken op dat terrein, en anderzijds met degenen die deze transitie het liefst willen vertragen om hun oude verdienmodel, gebaseerd op de verbrandingsmotor, nog niet af te hoeven schrijven. Zij realiseren zich overigens wel dat de verbrandingsmotor eindig is, maar zien dat graag pas na 2050 gebeuren. Ze zien het wellicht toestaan van auto’s die uitsluitend op e-fuels rijden dan ook als een overwinning. De vertegenwoordigers uit het andere kamp doen dit af als een pyrrusoverwinning, want e-fuels zijn duur en de productiecapaciteit ervan lijkt verre van voldoende om de volledige Europese markt te kunnen bedienen.

Vanuit dat algeheel gedeelde besef dat het tijdperk van de verbrandingsmotor zal aflopen, kijken zelfs de onderdelenfabrikanten naar wat het servicebeeld over tien, vijftien jaar zal zijn. Welke en vooral hoeveel onderdelen kunnen er dan nog worden uitgeleverd in de Europese aftermarket? Het grote dilemma voor de onderdelenfabrikanten is dat de industrie investeert, maar in lagere volumes en dat hogere prijzen die niet zullen compenseren. Het is in het belang van de onderdelenindustrie dat er een gezonde aftersales overblijft en dat bewerkstelligen is een grote uitdaging voor de hele sector; fabrikanten, distributeurs en autobedrijven. Met name onderdelenfabrikanten en -distributeurs zullen gedwongen zijn die kar te trekken.

Aftersales

Dat de onderdelenfabrikanten zich zorgen maken over hun productievolumes is begrijpelijk en zelfs terecht; de aftersales zal veel minder last hebben van de EV-transitie. Dat blijkt in ieder geval uit de ervaringen van het in de Scandinavische landen actieve Meko, het vroegere Mekonomen, waarvan LKQ ruim 26 procent van de aandelen bezit. Meko belevert 4300 autobedrijven die aangesloten zijn bij één van hun concepten en nog eens 16.000 vrije autobedrijven. Uit de interne Meko-cijfers blijkt dat de EV weliswaar veel minder onderhoud behoeft, maar dat zeker na de eerste levensfase van 4 à 5 jaar duurdere reparaties zich aandienen. Omzetmatig gezien lever je over de levensduur van de EV als universeel autobedrijf (in Scandinavië tenminste) niks in, integendeel zelfs. “Het is vooral het type werkzaamheden dat verandert en het benodigde kennisniveau”, stelde Petra Bendelin, directeur business, strategy en sustainability bij Meko. “Dat vraagt om nieuwe competenties van de werkplaatsmedewerkers en andere werkplaatsapparatuur. De veranderende aftersales doet daarbij een beroep op het innovatievermogen, niet in de laatste plaats van de werkplaatsmarketing.”

Dossiers

Een onderwerp dat uiteraard ook aan bod kwam op het congres was de regelgeving die in Brussel wordt voorbereid. Mark Nicklas van het directoraat-generaal en hoofd van de afdeling mobiliteit van de Europese Commissie, en Angelica Petrov, assistent van Alin Mituta, een Roemeens lid van het Europees Parlement en onder meer belast met het datadossier, praatten de congresgangers bij over een aantal dossiers. Ten eerste de aanstaande nieuwe BER, die vooral de oude motorvoertuigen-BER zal zijn, wellicht aangevuld met regelgeving voor voertuigdata, vooral ten aanzien van de typegoedkeuring. Zoals beiden zelf stelden, zal er niet veel veranderen ten opzichte van de oude motorvoertuigen-BER.

Het dossier Voertuigdata bevindt zich in een kritiek stadium, vooral wat betreft de timing. De sectorspecifieke regelgeving in het verlengde van de algemene Data Act moet voor 10 mei zijn beslag krijgen, anders wordt het dossier verder vertraagd totdat er een nieuwe Europese Commissie is aangetreden.

China
Een vraag vanuit de zaal die tijdens het Clepa-congres onbeantwoord bleef, was die of de Europese Commissie ook naar de datastromen kijkt die door de Chinese automerken worden verzameld. Is de consument wel veilig, was de vraag. Helaas bleef een duidelijk antwoord hierop uit, maar gezien de geopolitieke spanningen van dit moment is het wachten op de eerste politicus die hierin stelling neemt.

De voorliggende dossiers zijn complex en de behandeling ervan is een stroperig proces. Wat bovendien boven de sector hangt, is de samenwerking die autofabrikanten aangaan met Big Tech, die als data-analysepartner toegang krijgen tot de datastromen die de auto en de consument genereren. Omdat partijen als Google, Amazon en Apple dichter bij de consument staan dan autofabrikanten, laat staan partijen uit de onafhankelijk aftermarket, kijkt Brussel ook hier met argusogen naar de ontwikkelingen.

Fleetmanagement

Alexander Brenner, managing partner van de Boston Consulting Group, gaf aan de hand van de resultaten van een groot onderzoek aan dat, net als de Meko-managers al stelden, het werkaanbod zal veranderen en dat dit de veranderingen en de disruptie in de aftermarket veroorzaakt. Brenner kijkt met name naar fleetmanagers en eigenaren van wagenparken. Hun rol wordt belangrijker, want het aandeel van fleets in het totale Europese wagenpark zal toenemen, is zijn voorspelling. Daardoor zullen zij ook ten aanzien van de elektrificatie en ten aanzien van connectiviteit sturend zijn. De meesten zullen makkelijk hun voertuigdata delen met de autofabrikanten, die daardoor nu al hun databases kunnen vullen. Toch verwacht Brenner dat de meeste fleets in die door de EV gedreven en veranderende aftermarket het vrije kanaal sterker zullen maken.