In januari 2024 betrof 25,3 procent van de registraties van nieuwe personenauto’s in Nederland een batterij-elektrische auto. In januari 2023 was dat nog 15,5 procent, toen het totale aantal registraties bovendien 5,5 procent lager lag. Gaat het werkelijk zo goed met de EV-transitie?

Volgens diverse dealers vallen de orders voor nieuwe elektrische auto’s namelijk nogal tegen. In de VS klagen dealers bij gebrek aan klanten over oplopende voorraden EV’s. In Duitsland is het subsidiebeleid aangescherpt, waardoor de consument minder bereid is om te investeren in een EV en in Frankrijk werd een maand na de introductie een speciaal leasetarief voor EV’s afgeschaft omdat het ‘te populair’ was, lees: de overheid te veel geld kostte. Dat is jammer, want er werden 90.000 EV’s besteld en dat hadden er twee keer zoveel kunnen zijn. In Nederland wordt door de veranderde fiscaliteit eveneens een terugval van de EV-verkopen verwacht. De onzekerheid ten aanzien van het overheidsbeleid is in vrijwel alle landen dan ook een belangrijke oorzaak van de vertraging van de EV-transitie.

Behalve batterij-elektrische auto’s zijn ook hybrides onderdeel van de EV-transitie. De Brusselse politiek verbiedt de registratie van nieuwe personen- en bestelauto’s met een verbrandingsmotor met ingang van 2035. Nederland en de UK had in eerste instantie de ambitie dat verbod al in 2030 door te voeren, waarbij de batterij-elektrische auto in zowel Brussel als Den Haag vooropstaat en er weinig ruimte is voor alternatieven. Inmiddels begint het erop te lijken dat door beide ambities een dikke streep gaat. Tijdens een meeting van Cecra enkele maanden geleden werd het verlaten van 2035 als ultimatum al bijna als een zekerheid besproken.

Er zijn ook andere geluiden. Zo stelt het kenniscentrum ElaadNL in zijn recente prognose dat het wagenpark in 2050 zal bestaan uit ruim 10 miljoen batterij-elektrische personen- en lichte bestelauto’s. Dat doel is alleen te realiseren zonder vertraging van de EV-ambitie.

Tijdspad

Het verbod op de verbrandingsmotor per 2035 was een politieke keuze in het kader van de Green Deal. Er zijn afspraken gemaakt, die echter in diverse Europese landen niet haalbaar blijken. Er zijn landen die willen vasthouden aan 2035 en sturen dat door bijvoorbeeld stadscentra te sluiten voor verkeer met een verbrandingsmotor. Andere landen hebben aangegeven hoe groot in 2030 het aandeel van de EV in het wagenpark moet zijn. Op Noorwegen na lijkt geen enkel land die doelstellingen te halen.

---

Bij de EV-transitie hebben consumenten, overheden, autofabrikanten en hun toeleveranciers ieder zo hun eigen sores.

---

Doelstellingen ten aanzien van de laadinfrastructuur zijn er vele, maar ook hier geldt dat er landen zijn die flink achterlopen. Nederland doet het in verhouding goed, maar loopt tegen de beperkingen van de elektriciteitsvoorzieningen aan. Als huizen en bedrijven niet kunnen worden aangesloten, dan zeker de laadpaal niet. De hiervoor genoemde prognose van ElaadNL kan alleen worden gehaald als die EV’s kunnen rekenen op een laadinfrastructuur, bestaande uit zo’n 4,2 miljoen laadpunten. In 2016 stelde de toen geroemde en inmiddels verguisde Carlos Ghosn van Renault-Nissan al dat overheden de grootste drempel voor het slagen van een EV-transitie zouden zijn bij een lankmoedig beleid ten aanzien van de laadinfrastructuur.

Het kan bijna niet anders of de EU zal beslissen om het tijdspad voor de EV-transitie te verlengen. Met de Europese verkiezingen in juni dit jaar lijkt een deel van de politici bereid concessies te doen aan de uitvoering van de Green Deal, iets wat door autofabrikanten en toeleveranciers stilletjes wordt toegejuicht. Mercedes-Benz veranderde bijvoorbeeld zijn slogan Electric Only in Electric First, wat ruimte laat voor de verbrandingsmotor!

Lucht

Bij de EV-transitie hebben consumenten, overheden, autofabrikanten en hun toeleveranciers ieder zo hun eigen sores. De particuliere consument kijkt naar de betaalbaarheid van een EV en maakt zich daarbij zorgen over de levensduur van de batterij, zeker als het om een occasion gaat, waarbij het aanbod gebruikte EV’s overigens nog erg mager is.

De zakelijke consument struikelt over de fiscaliteit en leasemaatschappijen kijken naar de waarde van de terugkerende EV met wellicht een minder goed presterende batterij. Daarnaast zetten prijsverlagingen van Tesla en de relatief lage instapprijs voor sommige Chinese modellen de occasionprijzen van eerder op de markt gebrachte EV’s onder druk.

---

De Chinese autofabrikanten brengen in rap tempo hun nieuwe EV-modellen op de Europese markt. Zij waren op de Autosalon van Genève dan ook prominent aanwezig. Zoals MG, dat mede door zijn Europese (lees: Britse) roots op de nodige belangstelling kan rekenen.

---

De laadinfrastructuur, die op Europese schaal nog lang niet op orde is, stelt beleids-makers weer voor problemen. Hoewel lokale overheden hun stadscentra nu al alleen uitsluitend toegankelijk maken voor EV’s blijft de benodigde laadinfrastructuur hierbij achter.

Autofabrikanten en hun toeleveranciers tot slot zien zich gedwongen om te investeren in zowel EV-, als hybride en benzine-technologie. Daar komt de digitalisering, met in het verlengde daarvan connectiviteit, nog bovenop, en niet te vergeten de veranderende distributiemodellen. Alles bij elkaar zorgt dat voor hoge kosten, die zich vertalen in (te) dure auto’s. Bij de meeste autofabrikanten is er heus wel de wil om de EV-transitie te doen slagen, maar sommige stappen zullen later gezet moeten worden. Om toch al stappen te kunnen zetten, blijven e-fuels een alternatief om het bestaande wagenpark te laten bijdragen aan de energietransitie. Ook hier geldt dat overheden, zeker op Europees niveau, bereid moeten zijn mee te bewegen. Luca de Meo, ceo van Renault en president van ACEA (vereniging van Europese autofabrikanten), stelde tijdens een persconferentie op de Salon van Genève dat de Europese autoindustrie achter de EV-transitie en de ban op verbrandingsmotoren in 2035 staat. Maar voegde hij er aan toe, mits de randvoorwaarden – lees: laadinfra en fiscaliteit – op Europese schaal op orde zijn. Niet hardop gezegd natuurlijk, een (flinke) drempel tegen de instroom van Chinese volumemerken zou hen ook welkom zijn!

Domper

Dat auto- en onderdelenfabrikanten in een spagaat zitten, blijkt onder meer uit het volgende. In het Duitse Saarlouis staat een relatief moderne Ford-fabriek. Hier wordt de Focus met een verbrandingsmotor geproduceerd. Het batterij-elektrische model zal vanaf 2025-2026 in Valencia van de band rollen, niet omdat Saarlouis geen goede auto’s produceert, maar omdat de productie in Spanje kostentechnisch efficiënter is. Van de voorheen negenduizend medewerkers bij de fabriek in Saarlouis zijn er nu nog ruim vierduizend over. Als de productie stopt, zal de fabriek – zo melden de vakbonden – worden omgebouwd tot onderzoekscentrum, waar dan nog plaats is voor duizend medewerkers. Voor de regionale economie is dat een flinke domper.

Nu maakte Ford bij de presentatie van de cijfers over het vierde kwartaal van 2023 bekend dat het de productie van diverse EV-modellen terugschroeft wegens een tegenvallende vraag. Modellen met een verbrandingsmotor krijgen juist een zetje in de rug. De vraag is dus of Saarlouis wellicht nog even wat langer operationeel blijft en Valencia wat langer moet wachten voordat het zijn eerste elektrische model van de band laat rollen. Ford is daarmee een voorbeeld van wat de haperende voortgang van de EV-transitie teweegbrengt. Voor alle belanghebbenden levert dat de nodige onzekerheid op, terwijl er ondertussen wel wordt gevraagd te investeren en keuzes te maken.

Bui

Die onzekerheid treft ook de onderdelenfabrikanten. Op het bedrijventerrein naast de Ford-fabriek in Saarlouis zijn vele toeleveranciers gevestigd die zich grote zorgen maken over wat komen gaat, niet alleen wat betreft deze Ford-fabriek, maar wat betreft hun toekomst überhaupt, zowel als OE-toeleverancier als voor de aftermarket. De teloorgang van de verbrandingsmotor betekent voor veel toeleveranciers een enorme omschakeling, of mogelijk zelfs het einde van hun business. Met name kleine en middelgrote onderdelenfabrikanten in Duitsland, Frankrijk en Italië zien de bui al hangen, wat mogelijk tot een shake out zal leiden. Het verschuiven van de productiecapaciteit is één ding, de elektrificatie van de auto betekent dat zowel de productiecapaciteit van kleine en middelgrote onderdelenfabrikanten als hun aantal naar beneden zal moeten worden bijgesteld.

---

Natuurlijk realiseren veel mensen zich dat we onze planeet niet ongebreideld kunnen blijven uitputten.
Het is dus niet zo dat de elektrificatie van ons wagenpark wordt afgeserveerd.

---

Een EV heeft nu eenmaal veel minder (motor)onderdelen nodig dan een auto met verbrandingsmotor en onder de carrosserie is er een grotere uniformiteit aan aandrijflijnen. Neem Stellantis, dat voor zijn portfolio van veertien merken slechts vier aandrijflijnen nodig heeft. En er hangt wat dat betreft nog een samenwerking met Volkswagen en Renault in de lucht. Dat scheelt heel wat toeleveranciers. Mahle, na Bosch en Denso de derde onderdelenfabrikant ter wereld met een omzet van ruim 44 miljard euro, heeft al aangegeven meerdere kleine productiefaciliteiten af te zullen bouwen. Als de EV-transitie inderdaad een succes wordt, voorziet Mahle dat in Duitsland in de periode 2030-2035 zo’n tienduizend banen in hun fabrieken op de tocht komen te staan.

China

En dan is er nog de instroom van batterij-elektrische Chinese merken en modellen. Die leiden eveneens tot zenuwachtig gedrag bij zowel Europese auto- en onderdelenfabrikanten, als bij regeringen die zich nu als beschermers van de regionale economieën opwerpen, terwijl ze jaren geleden juist de globalisering omarmden. Of de Aziatische fabrikanten (met de Geely Groep en BYD als wegbereiders) op de lange termijn in staat blijken om in Europa structureel een significant marktaandeel te realiseren, zal mede bepaald worden door geopolitieke bewegingen, niet in de laatste plaats door de Europese Commissie, die momenteel de prijsvorming van Chinese auto’s, lees: de door de overheid gesubsidieerde fabrikanten, onderzoekt. De vraag is of dat onderzoek wat oplevert, want veel batterijtechnologie komt uit China. Dat geldt ook voor diverse grondstoffen.

EAFO
Voor het monitoren van de voortgang van de EV-transitie heeft de Europese Commissie een aantal instrumenten. Eén daarvan is het European Alternative Fuels Observatory (EAFO), dat behalve de registraties van auto’s ook de laadinfrastructuur bijhoudt. Per 1 januari 2024 telt het wagenpark personen- en lichte bestelauto’s in de 27 EU-landen 286.373.187 voertuigen. Daarin rukt de EV onmiskenbaar op, al zwakt het tempo af.

Aftersales

Wat betreft de aftersales zijn deze Aziatische fabrikanten evenzeer verknoopt met westerse distributie- en verdienmodellen. Sommige kiezen voor een dealernetwerk (BYD met Louwman en Bochane, Xpeng en Great Wall met Emil Frey en MG met van Mossel), andere kiezen voor een serviceketen (Nio met KwikFit en Aiways met Profile), of voor afspraken met werkplaatsconcepten (Zeekr met LKQ).

Ondertussen kijken de van de aftersales afhankelijke autobedrijven in Europa met grote interesse naar deze ontwikkelingen. Zij weten dat we, ondanks alle inspanningen om van fossiele brandstoffen af te komen, als maatschappij nog heel lang niet zonder olie kunnen. Neem alleen al de bestaande wagenparken. Hoe langer de verkopen van auto’s met een verbrandingsmotor door kunnen gaan, des te langer hun huidige verdienmodel relevant blijft.

Duurzaam

Natuurlijk realiseren veel mensen zich dat we onze planeet niet ongebreideld kunnen blijven uitputten. Het is dus niet zo dat de elektrificatie van ons wagenpark wordt afgeserveerd. Bovendien zijn er nog veel meer initiatieven mogelijk om als mobiliteitssector bij te dragen aan een schonere leefomgeving en een duurzamere branche. Het stimuleren van circulariteit door meer gebruikte onderdelen toe te passen, door bedrijfsprocessen efficiënter te maken, door duurzaam geproduceerde onderdelen te monteren en bijvoorbeeld het energieverbruik slimmer aan te pakken, zorgen we ervoor dat er toch stappen worden gezet. Dat er een tijdelijke kortsluiting van de EV-transitie aanstaande is, zal overigens niet nadelig zijn voor de meeste verdienmodellen in de autobranche die afhankelijk zijn van werkplaatsactiviteiten.

Foto boven: De EU zet momenteel vaart achter het ‘pricing’ onderzoek van Aziatische EV’s om straks heffingen op vooral uit China geïmporteerde EV’s te kunnen leggen. Dat ter bescherming van de Europese fabrikanten uiteraard.