Het aandeel personenauto’s in eigendom van particuliere consumenten zal binnen het wereldwijde autobezit zijn gedaald van 45 procent nu tot 29 procent in 2035, stelt McKinsey in een recente analyse. Dit noopt de autobranche, samen met de EV-transitie, tot een verandering in het retaildenken.

Nu is 2035 nog ver weg en voorspellingen in rapporten komen zelden volgens het boekje uit. De analisten van McKinsey realiseren zich dat ook wel en zien vooral een aantal trends die de denkrichting voor een nieuwe mobiliteit voor de lange termijn onderbouwen. Onzekere factor daarbij is of die verandering in het retaildenken volgens een evolutionaire dan wel sterk disruptieve manier zal verlopen. Onduidelijk is namelijk in hoeverre de geïnventariseerde trends zijn te versnellen.

Trends

De cijfers en verwachte trends komen voort uit data-analyses van een wereldwijd uitgevoerd consumentenonderzoek dat in opdracht van McKinsey is gedaan. In dat onderzoek geeft 30 procent van de ondervraagden aan te verwachten dat – zeker in de grote steden – het deelgebruik, maar vooral het gebruik van elektrische tweewielers (fietsen en e-scooters) en openbare vormen van mobiliteit zullen toenemen.

De grote vraag blijft of de consument ook daadwerkelijk gaat doen wat hij zegt te gaan doen. In ons land is een overheidscampagne gestart om 100.000 mensen die nu nog de auto gebruiken voor hun (stadse) woon-werkverkeer te bewegen dat in het vervolg zoveel mogelijk met de (elektrische) fiets te gaan doen.

Een andere trend – die onomkeerbaar lijkt – is het feit dat belangrijke stadscentra in de hele wereld sowieso autovrij worden gemaakt. Een deel van de consumenten wordt op die manier min of meer gedwongen te kiezen voor andere mobiliteitsvormen.

Keuzes

Belangrijk is hoe de automotive sector, of deze nu bestaat uit oude of nieuwe marktpartijen, zijn creativiteit in moet zetten bij het ontwikkelen van nieuwe en vooral innovatieve verdienmodellen. Die creativiteit moet worden gebruikt, niet om meer auto’s te verkopen, maar om de klant andere mobiliteitsvormen te helpen kiezen. De vraag is of die diensten dan worden afgenomen bij het autobedrijf van de toekomst.

Van autoretailer evolueren naar mobiliteitsdienstverlener betekent dat je keuzes moet maken. Kies je er bijvoorbeeld voor om een brede aanbieder van mobiliteitsdiensten en producten te worden, in plaats van vast te houden aan het multimerkenautobedrijf, dealer dan wel universeel? Daarbij zal ook het verdienmodel van de aftersalesactiviteiten worden opgeschud. Wanneer auto’s minder door particuliere consumenten gekocht worden, heeft dat consequenties voor de aftersales. Als het aandeel particuliere consumenten daalt, wordt de afhankelijkheid van gestuurde aftersalesvolumes uit de zakelijke markt namelijk groter. Dat zal naar verwachting ook gevolgen hebben voor de marges.

De eventuele daling van de aftersalesomzet kan deels worden opgevangen door het onderhoud aan tweewielers, inclusief de e-varianten. Daarnaast zal schaalvergroting nodig zijn om voldoende margebijdrage te genereren voor het overeind houden van het verdienmodel. Belangrijk is ook de marketing van de mobiliteitsdienstverlener. Ben je autodealer, ben je e-scooterspecialist, of zoek je een andere positionering? Hoe dan ook dien je in de ogen van de consument een relevante partner te zijn voor diens mobiliteitswensen.

Voorkeur

Nu is het McKinsey onderzoek een wereldwijde exercitie geweest. Daarom is het nog moeilijk om op de nationale gevolgen te anticiperen. De conclusie van McKinsey is dat de auto-industrie voor de lange termijn rekening met houden met een structureel lagere volumeontwikkeling, ondanks de verwachte bevolkingsgroei de komende tien tot vijftien jaar.

Wie het McKinsey-rapport leest, krijgt overigens het benauwde gevoel dat er langzamerhand niet alleen meer mensen bedanken voor een eigen auto, maar ook dat er meer mensen uitgesloten gaan worden van het bezit, dan wel gebruik van de auto. Troost bieden in die context de woorden van Stellantis-ceo Carlos Tavares tijdens het Freedom of Mobility Forum, waar hij stelde dat de consument – zeker in Europa – de auto al heel lang verkiest boven alternatieve mobiliteitsvormen als het OV en de tweewieler, en dit zal blijven doen.