In 2015 werden de Parijse akkoorden gesloten, in 2019 de Green Deal. Naar aanleiding daarvan namen topmanagers van autofabrikanten belangrijke beslissingen over de EV-transitie en kregen daar applaus voor. Nu worden ze om diezelfde beslissingen bekritiseerd, maar wat zou u gedaan hebben?

Met de kennis van nu is het eenvoudig om te oordelen over zaken uit het verleden. Hele praatshows worden gevuld met dergelijke gemakkelijke kritieken, waarin zelden oplossingen worden aangedragen voor de problemen die nu spelen. Ook in de dynamische wereld van de automotive zijn in het verleden verkeerde keuzes gemaakt, zo blijkt achteraf. Natuurlijk waren er al vroeg kritische geluiden over de haalbaarheid van de EV-transitie, met betrekking tot automobiliteit en de laadinfrastructuur, maar met name de politiek was daar doof voor. Die had en heeft nog altijd een CO2-arme, of zelfs CO2-neutrale wereld op het netvlies. De EV-transitie MOEST slagen.

De opdracht aan de managers in de auto-industrie was duidelijk: zorg ervoor dat automobiliteit in 2050 CO2-neutraal is. Er werd een afbouwtraject uitgestippeld: 55 procent minder CO2-uitstoot in 2030 ten opzichte van 1990, met boetes voor de individuele fabrikanten die de doelstelling niet zouden halen. Die doelstelling is nu een molensteen om de nek van de fabrikanten. Om boetes te voorkomen overwegen ze fabrieken te sluiten. Natuurlijk denken lokale politici en vakbonden daar anders over. De doelstellingen van het reduceren van de CO2-emissies en het behouden van de werkgelegenheid, lijken onmogelijk te combineren volgens het voorliggende tijdspad.

Verbrandingsmotor

Om de politiek overeengekomen afspraken kracht bij te zetten is er voor 2035 een ban op de verkoop van personen- en lichte bestelauto’s met een verbrandingsmotor (ICE) afgesproken. Omdat waterstof nog ver weg lijkt, en e-fuels geen 100 procent CO2-neutrale oplossing zijn, werd de batterij-elektrische auto (BEV) door de politiek omarmd en moesten de auto- en onderdelenindustrie volgen, onder protest, dat wel. BEV only werd het (Europese) credo.

Die keuze voor BEV only betekende dat autofabrikanten en hun toeleveranciers moesten investeren in nieuwe productiecapaciteit, in nieuwe aandrijflijnen en platformen, in andere onderdelen en systemen, en software (waar Tesla de standaard was). Tegelijkertijd moesten zij ook de ICE-business in de lucht houden, want die is in 2035 niet ineens verdwenen. Kortom: omschakelen naar een nieuw verdienmodel is complex gebleken.

Nieuwe consumentenproducten

Op de CES consumententechnologiebeurs in Las Vegas worden al jarenlang high tech-plannen, -concepten en -visies op de connected auto getoond. Helaas worden deze lang niet altijd omgezet in consumentenproducten. Dan zijn Chinese automerken veel sneller met het introduceren van nieuwe communicatie- en dashboardsystemen. Overigens haken de Zuid-Koreaanse merken snel aan en zijn BMW en Mercedes-Benz ook al ver. Daarbij dient aangetekend dat de Chinese consument nu eenmaal adaptiever is ten aanzien van nieuwe gadgets, waar de Europese consument wat terughoudender is. Alleen bij premiummodellen richting zakelijke klanten lukt het, met Tesla als koploper. Europese en Amerikaanse autofabrikanten hebben nu een inhaalslag te maken als het gaat om het EV-volumesegment, anders verliezen ze de strijd om de gewone consument, die betaalbare mobiliteit wil.

Straffen

Als iets niet lukt, werp je drempels op voor de concurrentie die al wel zover is. Dat is een beproefde strategie op het wereldwijde handelstoneel en momenteel te zien in het geval van de EV-transitie die de Chinese auto-, onderdelen- en bandenfabrikanten doormaken. Eerder al werd telefoonproducent Huawei in de ban gedaan, moet ASML (in opdracht van de VS) zijn leveranties aan China staken en staat de import van door AliExpress en Temu verstuurde pakketjes op de radar. Natuurlijk, de automobielindustrie in China wordt ondersteund, maar is dat in Europa of de VS dan anders? Ik begrijp best dat Europa niet afhankelijk wil zijn van Aziatische en Amerikaanse concurrenten, maar in onze overlegcultuur duurt alles veel te lang – ook alweer zo’n constatering achteraf – voordat er een strategische beslissing wordt genomen.

De opdracht aan de managers in de auto-industrie was duidelijk: zorg ervoor dat automobiliteit in 2050 CO2-neutraal is.

Toen Herbert Diess als BMW-manager de Chinese telefoonbatterijenfabrikant CATL in 2012-2013 vroeg om te investeren in de productie van EV-batterijen zag CATL onmiddellijk een kans. Nu, twaalf jaar later, is CATL de grootste EV-batterijenfabrikant ter wereld. Diezelfde Diess stapte in 2015 over naar Volkswagen en zette daar de EV-transitie op poten. Natuurlijk ging niet alles goed, denk aan de sjoemelsoftware-affaire, waardoor Diess in 2022 zijn biezen kon pakken. Waar VW nu staat, kun je iedere dag in het nieuws lezen.

Stellantis-topman Carlos Tavares heeft een vergelijkbare visie op de elektrificatie van mobiliteit als Diess, maar zijn aandeelhouders en stakeholders zien dat inmiddels anders. De aankondiging dat Tavares in 2026 (of eerder wellicht) zal vertrekken als ceo van Stellantis is slecht nieuws voor de BEV-strategie.

Politiek

Dat de dingen anders lopen, heeft net als de aanzet tot de EV-transitie alles te maken met de politiek. Op nationaal niveau willen politici – met Duitsland voorop – de werkgelegenheid behouden, terwijl iedereen weet dat het produceren van EV’s en de daarvoor benodigde onderdelen veel minder menselijke capaciteit vraagt. Omdat het nog even duurt voordat het ICE-wagenpark geheel is omgezet in een EV-wagenpark (niet eerder dan 2045-2050), hoor je de mensen die actief zijn in de aftermarket en de aftersales niet klagen: de ICE levert werkplaatsomzet op.

Op dit moment is er zoveel onzekerheid dat door de hele auto-industrie en -branche heen een patstelling lijkt te ontstaan. Politici en industrievertegenwoordigers roepen nu om het hardst om uitstel van de doelen voor 2030-2035, al blijft de uiteindelijke doelstelling van een CO2-vrije automobiliteit overeind. Welke ondernemer kan nu een gedegen toekomst- en investeringsplan maken? Alleen als je risico’s durft te nemen en een heilig geloof hebt in de toekomst van de toegepaste technologie, in de veerkracht van de sector en je eigen slagkracht, heb je straks wellicht succes, al dachten Diess en Tavares dat ook!