De afgelopen jaren hebben geleerd dat de automobielindustrie en -branche slechts moeizaam veranderen. Veranderingsfactoren genoeg. Denk aan verduurzaming, elektrificatie, data, geopolitiek, grondstoffen, digitalisering, economie, menskracht… Het is duidelijk dat veranderen een must is.
In het laatste kwartaal van vorig jaar verschenen er meerdere rapporten die de aftermarket raken. Onderzoeksbureau Berryls presenteerde samen met Figiefa en Clepa zijn inzichten in en de hectiek van de veranderende aftermarket. Ook Roland Berger legde de aftermarket onder het vergrootglas, eveneens samen met Figiefa. En begin december was het de Boston Consulting Group die met een rapport de problematiek voor de veranderende Europese auto-industrie als geheel op een rij zette. In januari 2023 stelde BCG in een white paper al dat onderdelenfabrikanten op een live or die-scenario afstevenen. Tenslotte presenteerde ICDP op het 13e Nationaal Aftersalescongres een studie naar de veranderende aftermarket, waaruit naar voren kwam dat het onafhankelijke autobedrijf een sterke positie heeft en waarschijnlijk ook zal behouden.
Hoofdpijn
Autofabrikanten hebben een aantal strategische partners. Van oudsher zijn dat de onderdelenfabrikanten (Tier 1- en Tier 2-toeleveranciers) en ook BigTech (chips en software) heeft hierin een belangrijke rol gekregen. Een heroriëntatie van de autofabrikanten op hun productaanbod zorgt voor hoofdpijn bij de onderdelenfabrikanten, met fabriekssluitingen en ontslagrondes als gevolg. De aandrijflijn van een EV heeft 70 tot 90 procent minder draaiende delen dan een vergelijkbare benzine- of dieselauto (ICE), dus weet iedereen dat de omzet- en groeimogelijkheden op de lange termijn afnemen. Nu nog houden hybrides de onderdelenfabrikanten deels overeind, maar op de lange termijn lijkt het erop dat batterij-elektrische auto’s (BEV’s) het Europese wagenpark zullen gaan domineren. Een point of no return is feitelijk al bereikt; alleen het tijdspad is nog onduidelijk. De volatiliteit die nu de dynamiek bepaalt, is killing voor een onderdelenfabrikant.
Tegelijkertijd stokt de marktvraag in Europa, ook van EV’s. De consument is onzeker door alle in de media terecht uitvergrote problemen in de auto-industrie, al stellen auto- en onderdelenfabrikanten hun problemen (teneinde politieke steun te verwerven) wel erg dramatisch voor. De economische onrust die hierdoor ontstaat, is niet goed voor een duurzaam verdienmodel en al helemaal niet voor het consumentenvertrouwen in de aanschaf van een nieuwe auto.
Aftermarket
De roep om verduurzaming leidt onder andere tot een nieuwe visie bij fabrikanten ten aanzien van het verlengen van de productlevenscyclus. Door onder meer updates en upgrades, en het bevorderen van de repareerbaarheid kan een auto veel langer mee. De werkplaatsen met hun aftersalesactiviteiten zijn daarbij een onmisbare schakel in het veilig verduurzamen van onze mobiliteit.
De industriële ontwikkelingen verlopen moeizaam, maar zijn dus niet per definitie slecht voor de aftermarket en de aftersalesactiviteiten. Door het vertragen van de EV-transitie en het verlengen van de productlevenscyclus zal de gemiddelde leeftijd van het wagenpark nog verder toenemen. Dat betekent een enorme groeipotentie voor de aftermarketketen, waarbij de universele autobedrijven vooraan in de rij staan om te profiteren.
One aftermarket
Ook autofabrikanten en hun dealernetwerken hebben hun begerige blik op die in potentie groeiende aftermarket laten vallen. Stellantis heeft met zijn Distrigo-activiteiten en werkplaatsconcept Eurorepar Car Service al een voet binnen de deur. Diverse dealergroepen zien kansen om met een multimerkservice een stevigere aftersalespijler onder hun dealerbedrijven te zetten. En onderdelendistributeurs in de onafhankelijke aftermarket zijn voor dat merkkanaal ook potentiële partners als het om logistieke diensten gaat en zelfs als het om de verkoop van OE-delen gaat.
Zo zijn langzamerhand de eerste bouwstenen te zien van een wat sommigen al one aftermarket noemen. Het zou een transformatie van formaat zijn. Behalve dat OEM’s (die veel van hun winstbijdrage uit de onderdelenafzet halen) de aftersalesmogelijkheden binnen een one aftermarket zien, komen er in specifiek de Nederlandse aftermarket nieuwe concurrenten in beeld die een stuk uit de koek van de onderdelendistributie opeisen. Kortom: het mag aan de industriezijde van de aftermarket dan billen knijpen zijn, de onafhankelijke aftermarket ziet vooral kansen, niet in de laatste plaats voor het universele garagebedrijf.