Een gestaag verouderend wagenpark in combinatie met infrastructurele maatregelen zoals drempels en rotondes hebben hun effect op de veiligheidsdriehoek van banden, remsysteem en ophanging. Dat weten we al jaren. Nu de ev-transitie aanstaande is komt er de combi bij van veel instant koppel en een fors hoger gewicht. Onderdelenfabrikant Moog doet uit de doeken hoe zij ermee omgaan.
In de eeuw die Moog inmiddels bestaat is er veel veranderd. Op het vlak van het wagenpark dat het merk bedient, maar ook voor de onderneming zelf. Sinds 1990 valt het onder de paraplu van Federal-Mogul (o.a. Champion, Ferodo, Jurid) dat eind 2018 weer in handen kwam van Tenneco (o.a. Monroe) om samen onder de naam DRiV verder te gaan (DRiV Motorparts telt ruim dertig merken). De schaalgroottetrend waarvan dit een voorbeeld is zien we ook terug bij de klanten van de onderdelenfabrikanten zoals GPC-Alliance en LKQ.
Voor het autobedrijf telt uiteindelijk dat het totale pakket moet kloppen: beschikbaarheid, kwaliteit en inderdaad ook prijsstelling. Als het gaat om stuur- en ophangingsdelen claimt Moog de drie pijlers niet alleen op orde te hebben maar er bovendien innovatie aan toe te voegen. Het bedrijf stelt zelfs op basis van testresultaten dat de eigen producten – ten opzichte van concurrentie het dichtst tegen het eerste montage origineel aan schurken.
Om die claim kracht bij te zetten, krijgen we inzage in het proces van onderzoek en ontwikkeling tot aan kwaliteitscontrole. Sinds 2016 onderstreept Moog het vertrouwen in eigen kunnen met drie jaar garantie. In 2018 zijn daar nog twee belangrijke stappen aan toegevoegd. Werd voordien de productie nog uitbesteed, sinds dat jaar beschikt Moog over een eigen assemblagefabriek in Barcelona. Volgens Ahmet Gonul, kwaliteitsmanager EMEA, is mede daardoor het percentage garantiegevallen naar 0,04 procent teruggebracht.
Hybrid Core
Het is ook het jaar dat de gepatenteerde Hybrid Core technology het levenslicht ziet. Het bestaat uit een combinatie van een tapeinde die middels inductieve verwarming sterker werd en een PTFE-lager dat versterkt is met koolstofvezel. Beide worden toegepast op verschillende ophangingsposities, denk aan draagarmen, stuur-, stabilisator- en spoorstangen. Moog claimt met het verhittingsproces tot een verdubbeling van de oppervlaktehardheid te komen en zo dus slijtage tegen te gaan. Sterker nog: twee keer zo hard staat gelijk aan vijf keer langer meegaan, aldus Robbie de Moor (productmanager stuur- en ophangingsdelen).
Het is niet moeilijk voor te stellen: de fuseekogel en het lager vormen een nauwsluitend en desondanks moeiteloos bewegend geheel. Door het gebruik slijten beide kanten: het lager en de kogel. De slijtage biedt extra ruimte, speling dus. Daardoor is een grotere hoek mogelijk en die zal de slijtage vergroten maar zorgt op termijn ook voor andere aan de ophanging gerelateerde klachten.
“Mede omdat Hybrid Core minder snel slijt en er minder frictie ontstaat kunnen wij toe met synthetische smering”, voegt De Moor nog toe. “Dat biedt weer meer comfort en vermindert de kans op slijtage.” Zijn verhaal wordt onderbouwd door een grafiek die de prestaties van het Moog-product laat zien, afgezet tegen zowel het eerste montage origineel als maar liefst vijf (niet bij naam genoemde) concurrenten. Moog zit volgens de eigen testresultaten op het niveau van OE met een draaimoment van 1 Nm, terwijl de competitie wel naar 3 of zelfs 4 uitschiet.
‘EV’s zorgen voor meer stress op stuur- en ophangingsdelen. Niet alleen door het hogere voertuiggewicht maar ook door het lagere zwaartepunt.’
Die techniek wordt vervolgens verstopt achter een rubberen stofhoes. Het verbaast Moog wel dat er alternatieven op de markt zijn waarbij deze stofhoezen met plastic ringen worden geborgd. “Waarom zou je dat doen?”, vraagt De Moor zich hardop af. “Het is hittegevoelig, gaat barsten, etc. Wij passen uitsluitend metalen sluitringen toe die langer hun klemmende werking behouden. Zo houden we stof, vuil en water optimaal buiten en voorkomen we extra slijtage.”
We verplaatsen de aandacht van de tapeindes naar de draagarm. Ook hier zien we een grafiek met OE, Moog en vijf naamloze concurrenten. Opnieuw zijn Moog en OE vergelijkbaar als het gaat om de treksterkte van de plaatmetalen draagarm. De concurrentie komt niet verder dan vijftig tot zeventig procent, aldus de door DRiV geregelde test.
Een ander onderscheid van materiaalbewerking zien we bij de reactie-armen. Het aluminium wordt gezandstraald, waardoor een afwerking ontstaat die er niet alleen hoogwaardig uitziet maar ook een geharde laag vormt. Dit voorkomt weer haarscheuren in en vermoeidheid van het materiaal.
Kataforese
De centrale boodschap begint zich af te tekenen. Geen halve maatregelen, oog voor detail en innovatieve oplossingen. Zo kiest de fabrikant voor verschillende toepassingen juist voor een coating van Chromium3 of zink. Er is ook nog een derde variant: kataforese. “OEM’s verlangen zo’n glanzende afwerking om de levensduur te verlengen maar het wordt zelden goed toegepast in de aftermarket”, aldus Johnny Vanzeebroeck (tech-support, trainingen en garantieafhandeling) die dit verklaart door de hoge investeringsniveaus waarmee zo’n behandeling gepaard gaat. Als alternatief wordt vaak gekozen voor een gespoten, elektrostatische verflaag. “Die laag kan afbladderen door bijvoorbeeld steenslag en zorgt daarna voor roestvorming. Het is een uitwendige beschermingslaag, niet inwendig én uitwendig zoals met kataforese wel gebeurt. Bij sommige concurrenten (die fosfaatcoating gebruiken) zien we zelfs dat er al roest zichtbaar is bij uitlevering. Een draagarm breekt altijd door verzwakking van binnen en daarom is die combinatie van inwendige en uitwendige bescherming zo cruciaal.”
We nemen een stabilisatorstang ter hand. Ook hier zijn de gekozen materialen en gebruikte coatings van belang. Vanzeebroeck heeft een concurrerend exemplaar in handen en verdraait de oriëntatie van beide uiteinden zonder moeite. De mate waarin deze torsie weerstaan wordt door het dunne en lichte materiaal is afhankelijk van de gekozen behandeling. “Let ook op de onderzijde van de fuseekogels aan de uiteindes. Hier zie je vaak plastic kapjes zitten. Die gebruiken we niet bij Moog. Ze zijn kwetsbaar en gevoelig voor beschadiging. De onze zijn altijd van metaal.”
Over oog voor detail gesproken: zelfs de in de draagarmen gebruikte moeren ontkomen er niet aan. Deze zijn als eerste geflenst: onderaan de moer is de sluitring als vast onderdeel opgenomen. Op deze manier vergroot Moog het contactoppervlak waarmee de moer zich kan vastzetten. De zinkcoating biedt extra bescherming tegen corrosie.
