De haast van de auto-industrie om conventionele bedieningselementen te vervangen door touchscreen-interfaces dreigt klanten van zich te vervreemden, de veiligheid in gevaar te brengen en de woede van regelgevende instanties te wekken, zegt softwarebedrijf VNC Automotive.
“Autofabrikanten zijn verwikkeld in een race”, zegt Tom Blackie, CEO van VNC Automotive. “Maar niet het soort dat steeds hogere vermogens of steeds kortere ‘zero-to-sixty’-tijden eist. In plaats daarvan worden de resultaten van deze wedstrijd gemeten in centimeters.”
Bij elke lancering van een nieuw model verleggen autofabrikanten de grenzen een beetje verder. In het begin werd het satellietnavigatiesysteem in de auto bediend met een afstandsbediening in tv-stijl die net zo goed verloren kon gaan in een stoffige spleet. Daarna nam de multimediacontroller het over, een draaiknop die vele benamingen droeg, van iDrive tot Commander. Toen het touchscreen zijn intrede deed, leek de industrie eindelijk een winnaar te hebben gevonden, ook al leek de gebruikersinterface aanvankelijk te zijn gemodelleerd naar een geldautomaat.
Sindsdien is de race begonnen om de digitale ruimte uit te breiden en prominenter te maken. Tabletgrote schermen boven op het dashboard werden de norm, en werden al snel vergezeld door digitale instrumentenclusters.
Voor alles naar het menu
Maar in 2012 lanceerde een nieuwkomer uit Californië een elektrische auto en het gebruiksgemak leek op de achtergrond te raken. Het fysieke schakelmateriaal was verdwenen – afgezien van de raamschakelaars waren er slechts twee knoppen in de hele auto – en alles werd bediend via een gigantisch scherm in het midden van het dashboard. Dat betekende dat zelfs de meest elementaire interactie een menu vereiste, van het veranderen van de radiozender tot het inschakelen van de koplampen.
Al snel was iedereen ermee bezig. Zelfs Volvo, bolwerk van veiligheid en Zweeds minimalisme, lanceerde een nieuw Sensus infotainmentsysteem op basis van een centraal 9-inch staand scherm dat bijna alles in zijn touchscreen interface integreerde. Zelfs in een bescheiden gezinsauto wordt de temperatuur niet meer fysiek bediend, maar wordt er met de vinger naar een scherm gebladerd.
Maar connectiviteitsspeler VNC Automotive, een bedrijf waarvan de technologie in meer dan 35 miljoen voertuigen over de hele wereld is geïnstalleerd, vraagt zich af of de touch-based interfaces van vandaag echt de beste oplossing zijn.
Besparen op hardware door software
“Een gigantische touchscreen-interface is eigenlijk een manier om hardwarekosten te besparen door alles in software te implementeren,” zegt Blackie. “De laatste tijd groeit echter de ongerustheid over het feit dat jaren van ergonomisch onderzoek en ervaring met bruikbaarheid worden opgegeven in de haast om alles op één scherm te proppen.
Uit een recente studie van het Britse Transport Research Laboratory en de verkeersveiligheidsorganisatie IAM Roadsmart bleek dat bestuurders hun ogen maar liefst 20 seconden van de weg haalden toen hen werd gevraagd een nummer van Spotify af te spelen met behulp van een touchscreen-interface, lang genoeg om een afstand van 630 meter af te leggen bij 70 mph – meer dan een derde van een mijl. Gedurende die tijd hadden veel bestuurders moeite om hun rijstrook te behouden, terwijl sommigen niet reageerden op een gesimuleerde noodsituatie. Over het geheel genomen nam de reactietijd tot 57% toe bij interactie met deze apparatuur; ter vergelijking: rijden onder invloed van een te hoog alcoholpromillage doet de reactietijd met slechts 12% toenemen.
De ontevredenheid onder bestuurders over de proliferatie van deze interfaces neemt toe, en aangezien de Europese Commissie schat dat afleiding van de bestuurder een factor is bij 30% van alle ongevallen in Europa, lijkt het waarschijnlijk dat wetgevers zich binnenkort gedwongen zullen voelen om in te grijpen.
Bediening via gebaren of met de stem
BMW gaf de wereld Gesture Control, waardoor we onze Harry Potter tovenaarsdromen konden waarmaken door met een hand in de lucht te zwaaien om het volume te regelen of een nummer over te slaan. Spraakcontrolesystemen zijn wijdverbreid, hoewel ze nog steeds ver achterblijven bij Siri en Google Assistant, die door OEM’s vaak wordt genoemd als een belangrijke factor in hun overstap naar Android Automotive.
Head-up displays zijn geëvolueerd van een eenvoudige snelheidsaanduiding in een klein transparant paneel dat zich ontvouwt in de ogen van de bestuurder, naar een volwaardig augmented reality display dat op de voorruit wordt geprojecteerd. Voor de rest zal het alomtegenwoordige aanraakscherm waarschijnlijk blijven bestaan, hoewel het duidelijk is dat fabrikanten hun benadering van gebruiksvriendelijkheid zullen moeten herzien.
Kijken voor visuele bevestiging
“De traagheid die de eerste systemen teisterde, is nu grotendeels verholpen, maar het gebrek aan fysieke feedback bij het activeren van een touchpoint vereist nog steeds dat bestuurders naar het scherm kijken voor visuele bevestiging”, legt Blackie uit. “Veel auto’s hebben geen handig oppervlak waar ze zich tegen kunnen schrap zetten, waardoor het richten op een klein bedieningselement met een uitgestrekte arm in een rondstuiterende auto al snel een repetitieve bezigheid wordt, waardoor de aandacht van de weg wordt afgeleid.
Haptische feedbacksystemen zijn verbeterd van de elektromagnetische actuatoren achter een verend scherm tot slimme elektrostatische technologieën die zelfs verschillende texturen kunnen reproduceren. Toch blijft er de uitdaging van het spiergeheugen: vroeger konden bestuurders hun weg naar hun favoriete radiozender voelen. Nu varieert de functie van een touchpoint afhankelijk van de context.
Niet alleen dat, maar het ontwerp van de interface zelf is van cruciaal belang om de aandacht van de bestuurder te beperken. Vaak gebruikte bedieningselementen moeten zodanig worden vormgegeven dat ze opvallen in hun omgeving; pictogrammen moeten gemakkelijk te onderscheiden zijn; de status van een functie moet in één oogopslag duidelijk zijn; kleuren moeten zo worden gekozen dat uitwassen in zonlicht wordt vermeden. Dit zijn overwegingen die voorrang moeten krijgen boven alle andere.
Meer is beter, of niet?
Sommige OEM’s geloven dat meer schermen het antwoord zijn. De Honda e en Mercedes EQS (foto), bijvoorbeeld, zijn beide voorzien van een groot aantal schermen op het dashboard, die een digitaal landschap bieden dat bijna net zo breed is als de auto zelf. Dit betekent een duidelijke breuk met de tijd dat infotainmentsystemen geoptimaliseerd waren voor gebruik door de bestuurder alleen; nu krijgen ook de passagiers gelijke toegang.
Nu onze levens steeds meer met elkaar verbonden raken door de toenemende verspreiding van online streaming, zal deze nieuwe digitale democratie misschien leiden tot delegatie naar anderen in het voertuig. VNC Automotive’s Cobalt Share maakt toegang tot content over netwerken en apparaten mogelijk, terwijl de compatibiliteit met het volledige scala van voertuighardware en -platforms betekent dat het voor iedereen in de auto mogelijk is om zijn Spotify-afspeellijst te delen met slechts een paar tikken van zijn smartphone.
“Door de focus te verleggen naar de passagiers in de auto kan elke inzittende genieten van een individuele ervaring. Zodra je het mensen makkelijker maakt om hun eigen entertainment te kiezen, bevrijd je de op de bestuurder gerichte interfaces van de last om zowel een bedieningsoppervlak als een punt van contentconsumptie te zijn. Op dat moment kunnen we de UI en UX herontwerpen om de gebruiksvriendelijkheid terug te winnen die verloren is gegaan”, aldus Blackie.
0 reacties
Veel automobilisten hebben weinig behoefte aan digitale voorzieningen. Er zijn bloeiende autotijdschriften die zich verdiepen in de waarde van young- en oldtimers zonder touch screens, maar knoppen en schakelaars die je zonder te kijken op de tast vindt. Autoliefhebbers hebben plezier in het autorijden onder allerlei omstandigheden, hoe moeilijker hoe leuker als uitdaging. Wie dat bewustzijn mist is een gevaar in het verkeer. Recente statistieken spreken boekdelen.