Onlangs presenteerde Stichting Schadegarant haar position paper ‘Botsing tussen kwaliteit en kosten’. Het is voer voor discussie in schadeland, ook al lijkt de visie niet nieuw. Ook Schadegarant legt de vinger op de zere plek, maar biedt met het rapport tevens een heldere visie op de toekomstige invulling van de schadeherstelbranche vanuit een gestuurd perspectief. De hamvraag daarbij is: wordt merkerkenning de norm?
Onlangs presenteerde Stichting Schadegarant haar position paper ‘Botsing tussen kwaliteit en kosten’. Het is voer voor discussie in schadeland, ook al lijkt de visie niet nieuw. Ook Schadegarant legt de vinger op de zere plek, maar biedt met het rapport tevens een heldere visie op de toekomstige invulling van de schadeherstelbranche vanuit een gestuurd perspectief. De hamvraag daarbij is: wordt merkerkenning de norm?
Als vertegenwoordigers van een significant deel van de autoschadeverzekeraars hebben Schadegarant en dochter Glasgarant een groot belang bij een kosteneffectieve en vooral kwaliteitsbewuste schadesector. Als sturende partij achter de jaarlijks ruim 125.000 carrosseriereparaties en 100.000 ruitreparaties en -vervangingen heeft de stichting een belangrijke stem. Met de titel benoemt het rapport de spagaat tussen kwalitatief hoogwaardig schadeherstel en het in de hand houden van de kosten.
Complexiteit
Minder aanrijdingen door ADAS en dus een structureel lager schadevolume is geen utopie meer, al zal het nog lang duren totdat we een ongevalvrije maatschappij hebben, zoals onder andere Volvo propageert. Daarvoor moet het wagenpark volledig autonoom rijdend zijn en wellicht zal dat nooit gebeuren. In de aanloop naar de zelfrijdende auto zijn door de onderdelen- en autofabrikanten ADAS-functionaliteiten ontwikkeld die het aantal aanrijdingen en de zwaarte ervan sterk moeten helpen verminderen. Geavanceerde rijhulpsystemen en het gebruik van nieuwe materialen, verbindingstechnieken en de elektrificatie van het wagenpark zorgen ervoor dat de complexiteit van het schadeherstel de laatste paar jaar fors is toegenomen. De toegang tot onderhouds- en reparatie-informatie, en voertuigdata komt daar nog bovenop. De position paper van Schadegarant is op basis van deze ontwikkelingen erg duidelijk over de toekomst van het schadeherstelbedrijf. Dat dient toegang te hebben tot alle benodigde kennis. Daarnaast zijn de beschikking over de benodigde werkplaatsapparatuur, medewerkers met de vereiste expertise, de juiste onderdelenpartners en de bijbehorende merkerkenning vereist om in de toekomst partner te kunnen zijn voor de verzekeraar.
‘Minder aanrijdingen door ADAS en dus een structureel lager schadevolume, is geen utopie meer.’
Tweedeling
Schadegarant stelt dat het wagenpark uit twee delen bestaat: een ouder deel van simpel te herstellen auto’s (45 procent van het wagenpark) en een modern deel van auto’s met complexere systemen die meer kennis en expertise vragen dan uitdeuken en spuiten alleen. Het eerste segment kan door alle schadeherstellers worden bediend. Dit deel levert een grote merkenmix in de werkplaats op, waarbij het aandeel particuliere klanten en kleinere lokale fleets over het algemeen de klantenbasis vormen.
Het inmiddels grootste deel van het wagenpark (zo’n 55 procent) moet om 100 procent rijveilig de weg weer op te kunnen volgens alle voorgeschreven fabrieksnormen zijn hersteld. Dat zijn normen die worden geborgd door een merkerkenning. Een merkerkenning is in principe een drie-partijenovereenkomst tussen importeur, dealer en schadeherstelbedrijf. Bovag en Focwa zorgen voor de afgifte van de merkgarantiebewijzen. Om meerdere redenen, zeker ook commercieel, hebben schadeherstellers die verbonden zijn met een dealer, of onderdeel zijn van een dealergroep, weinig moeite om een merkerkenning te verkrijgen. Voor onafhankelijke schadeherstellers blijft het verkrijgen van zo’n merkerkenning een uitdaging. Ook al voldoet een onafhankelijk schadebedrijf aan de eisen, uiteindelijk bepaalt de dealer wie in de regio zijn schadepartner wordt. Hierbij balanceren de partijen op het randje van de regelgeving met betrekking tot mededinging en verplichte winkelnering, maar de garantie van de rijveiligheid, inclusief de aansprakelijkheid na een schadereparatie, inclusief de ADAS-functionaliteiten, houden de regelgevers nog even op afstand. Met de nieuwe block exemption regulation (BER) voor 2022 en 2023 die momenteel in Brussel in voorbereiding is, is dit wel een onderwerp waar de EU-ambtenaren naar kijken. Uiteindelijk zal het merkkanaal aan moeten kunnen tonen dat er voldoende concurrentie is en dat de consument niet wordt benadeeld als er op de één of nadere manier een ‘beperking’ lijkt te zijn, zoals de regionale invulling van door diverse merken erkende netwerken van schadeherstellers.
Keuze
Terug naar de position paper van Schadegarant, waarin wordt gesteld dat de schadehersteller die merkerkenning omarmt en ook krijgt keuzes zal moeten maken. Niemand zal straks meer alle merken kunnen herstellen. Daarmee bouw je in een markt die langzaam aan volume inteert te weinig expertise op. Keuzes maken is het devies. Voor welke merken kies je? Kies je voor specialistische deelreparaties? Zijn er wellicht andere keuzes? Het gaat er daarbij voor Schadegarant om of een schadehersteller met zijn gemaakte keuzes een relevante partner is voor de verzekeraars die in de stichting hun krachten bundelen.
Bij de botsing tussen kwaliteit en kosten heeft de verzekeraar een duidelijke visie op de balans tussen die twee grootheden. Die wil namelijk met zijn premie competitief blijven in de markt. Schadeherstellers zijn zover nog niet. Zij weten dat investeren in kwaliteit, zeker om aan de merkerkenning te voldoen, pas op lange termijn terugverdiend kan worden. Die tijd moeten ze dan wel krijgen. Als ADAS van invloed wordt op het schadevolume, zal hun verdienmodel mee moeten bewegen. Die speelruimte is nog een grote onzekere factor.
De coronacrisis heeft laten zien dat het schadevolume essentieel is voor het huidige verdienmodel van de grotendeels universele schadebedrijven. Daarnaast laat de crisis zien wat het betekent wanneer het schadeherstelbedrijf afhankelijk is van de gestuurde schadestroom uit bijvoorbeeld de zakelijke (lease)markt. Minder schades door minder kilometers vandaag, is wellicht de opmaat voor een toekomst waarin minder schades niet door minder kilometers, maar door ADAS worden veroorzaakt.
Reactie FOCWA
Gevraagd naar een reactie op het rapport van Schadegarant laat directeur Femke Teeling van Focwa weten: “De toenemende complexiteit van het wagenpark is van grote invloed op het werk in de schadeherstelsector. Het heeft consequenties op enerzijds de kwaliteitsborging en anderzijds de betaalbaarheid hiervan. Dat is een vraagstuk waar Focwa al langere tijd op ageert, samen met haar partners. In die zin is de boodschap van Schadegarant niet nieuw voor ons. We verwachten allemaal dat er in de toekomst minder, maar meer complexe schades worden gereden. De vraag hierbij is op welke termijn dit omslagpunt wordt bereikt. De toenemende complexiteit heeft ook gevolgen voor de positie van de consument. De klant wil immers dat de gereden schade efficiënt en effectief wordt gerepareerd. Hij/zij moet volledig kunnen vertrouwen op het vakmanschap van de schadehersteller. Hiervoor houdt de consument ook rekening met de kosten van het herstel, maar ook de vrije keuze bij het kiezen van een schadeherstelbedrijf. Om de veiligheid, kwaliteit en aansprakelijkheid in de toekomst te kunnen blijven borgen en schadeherstel betaalbaar te houden voor consumenten en opdrachtgevers, gelooft Focwa daarom sterk in het belang en de meerwaarde van het gelijk speelveld voor het universele kanaal. Zo ontwikkelen wij op dit moment, samen met Bovag, een universeel alternatief voor merkspecifiek schadeherstel. Dit alternatief moet voor ieder bedrijf toegankelijk zijn, maar vraagt wel een investering in het eigen bedrijf. Met dit universeel alternatief blijft de kwaliteit en veiligheid van schadeherstel geborgd én betaalbaar. Focwa-leden bekleden een cruciale positie in de kwaliteitsborging van het schadeherstel. Het is voor iedere stakeholder in de sector belangrijk dat we beschikken over gezonde ondernemingen die de (financiële) ruimte hebben om te blijven investeren in opleidingen en equipment, om zo in te kunnen spelen op deze ontwikkelingen. Bij veiligheid door vakmanschap, hoort ook een eerlijke prijs.”
Schadeaanbod
Uit cijfers van Solera-Auda Insight over de eerste negen maanden van 2020 blijkt dat het aantal schadecalculaties 11 procent lager lag. Leuk was anders, maar er was, gezien de omstandigheden, mee te leven, stelden enkele herstellers. Toen in oktober de tweede lockdown een feit werd, daalde het schadeaanbod in vergelijking met oktober vorig jaar plotsklaps met ruim 20 tot 25 procent. Een rondvraag in de branche leverde het beeld op dat de stemming gematigd positief bleef, ingegeven door de positieve berichten over het vaccin en daarbij vooral de hoop op betere tijden. Nu duidelijk is dat thuiswerken voor veel bedrijven onderdeel van de gewone gang van zaken gaat worden, lijkt het erop dat de minder gereden kilometers van vandaag een structureel karakter krijgen. De sector beseft zich in te moeten stellen op een structureel lager schadeaanbod.
In het in 2019 gepresenteerde rapport ‘Toekomstvisie 2030 Schadeherstel’ van Bovag, uitgevoerd in samenwerking met Roland Berger, was dat dalende schadevolume ook al het uitgangspunt, al was daarin ADAS de belangrijkste disruptor. Wat dat betreft loopt de visie van Bovag en Roland Berger parallel aan de visie van Schadegarant, met als conclusie: wie kwalitatief en veilig schadeherstel wil bieden, mag de moderne auto na een reparatie niet zonder ADAS-kalibratie de deur uit sturen. Dat betekent investeren bij een beperkt groeiperspectief. De schadehersteller staat dus voor uitdagingen, of zoals Schadegarant het verwoordt: een botsing tussen kwaliteit en kosten.
0 reacties
Mooi stuk waarin duidelijk wordt dat onafhankelijkheid aan de ene kant, afhankelijkheid aan de ander kant betekend, welke keuze moet je maken