Of het nu 2030, 2035 of 2040 wordt, in de periode die ons nog rest, zullen we de benzine- en dieselmotor ten grave dragen, tenminste… als aan de huidige visie en plannen van de Brusselse regelgevers wordt vastgehouden. En daar lijkt het wel op. Voor de aftermarket betekent dat grote veranderingen.
Tijdens een webinar op 16 februari j.l, stelde Walter Goetz, kabinetschef van eurocommissaris Adina Valean voor Transport: “In de regelgeving is er geen plek om na 2035 nog nieuw geregistreerde auto’s met een verbrandingsmotor toe te staan op de Europese wegen. Daarom zijn ook e-fuels geen optie. Ons commitment binnen de Green Deal is elektrische mobiliteit met alleen de batterij en waterstof als aandrijving (FEV’s). Zelfs de hybride auto zal uitfaseren.”
EU & EV only
Nog niet alle marktpartijen willen erin geloven. Op het webinar stelde Dr. Thomas Beck van BMW dat BMW weliswaar een sterke speler op de EV-markt wil worden, maar dat alternatieven niet zomaar overboord moeten worden gezet. Dat er geen Europese EV-markt is, maar vooral nationaal gedreven markten. Dat er in veel Europese landen nog lang geen zicht is op een EV-only mobiliteitsmarkt in 2030-2035. Beck legde uit dat vooral de laadinfrastructuur onvoldoende zal zijn. “We hebben bij de EV-transitie op Europees niveau wel wensen, maar geen beleid. In Nederland kun je bijna overal je EV opladen; thuis of middels een openbaar laadpunt, maar in veel andere landen is het zoeken naar een laadpunt, als het er überhaupt al is.”
Goetz wees die stelling af en stelde dat de Green Deal leidend zal zijn. EV-only dus als het om mobiliteit gaat. Goetz kreeg daarbij steun van Volvo-manager Stuart Templar, die zei: “We moeten de EV-transitie wel willen forceren, door als fabrikanten keuzes te maken. Bij Volvo verklaren we de verbrandingsmotor (ICE) inmiddels als een verouderde en achterhaalde technologie.” Zet voor de volle 100 procent in op volledig elektrische mobiliteit, is zijn advies.
Verkoop & werkplaats
Voor wie blijft geloven in een toekomst van het concept verbrandingsmotor is er enige hoop, want diverse fabrikanten, met name uit Japan, zijn druk met het geschikt maken van de verbrandingsmotor voor waterstof. Steve Young, directeur van ICDP: “Autobedrijven willen uiteraard anticiperen op de EV-transitie en vooral op de gevolgen voor hun verdienmodel. Dat betreft enerzijds het verkoopproces en anderzijds de toekomst van de werkplaatsactiviteiten. Wat dat laatste betreft zal het bestaande ICE-wagenpark de werkplaatsomzet voorlopig nog enigszins beschermen, al verandert de verkoopaanpak nu al. De EV wordt vooral zakelijk gekocht. Daar is de restwaarde belangrijk en dat heeft veel te maken met de betrouwbaarheid van de batterij op lange termijn. De particuliere consument die nu een EV koopt, is meestal een gemotiveerde en financieel draagkrachtige koper, mondig en goed voorbereid. Kun je die klanten een betrouwbaar antwoord geven op de vraag wat de levensduur van de batterij is? Weten we het, of klinkt ons antwoord als een gok? Bij een nieuwe auto is dat nog mogelijk, maar wat als die vraag door een koper van een gebruikte EV wordt gesteld? Dat antwoord moet je nu hebben, niet pas als de klant in de showroom staat, of je in de chatroom de vraag stelt.”
Aftermarket & beschikbaarheid
Nu de verkoop van EV’s toeneemt, zullen merkdealers al meetbaar last krijgen van de EV-transitie. Zij ervaren nu al de lagere onderhoudspotentie. Pas in 2026-2028 komen de eerste meetbare effecten voor het universele autobedrijf in beeld. Beschikbaarheid van onderdelen zal cruciaal zijn voor het vasthouden van de werkplaatsomzetten in het universele autobedrijf. De spelers in de aftermarket komen nu al in beweging. Fabrikanten en distributeurs weten dat ze een EV-strategie moeten uitrollen ten aanzien van hun onderdelenproductie en -beschikbaarheid voor de aftersalesmarkt, de werkplaatsen. Zeker als ze de universele autobedrijven willen helpen hun werkplaatsen gevuld te houden. Twee voorbeelden aan fabrikantenkant zijn Bosch en Pirelli, waarbij Pirelli niet specifiek het universele kanaal op het oog heeft, maar zich vooral richt op de consument en zo de vraag creëert bij zowel dealers als universele autobedrijven. Pirelli ziet de EV-trend als een kans om nieuwe producten te introduceren en zijn merk te positioneren als koploper in het EV-segment. De recent geïntroduceerde nieuwe generatie Scorpion suv-banden is daar een voorbeeld van. Binnen het Pirelli-aanbod hebben de Scorpion-banden het hoogste aantal homologaties voor EV’s en hybride voertuigen. Deze banden zijn te herkennen aan een extra aanduiding ‘ELECT’ op de wang van de band.
Aftersales & kennis
Bosch benadrukt dat het autobedrijf, met name de universele garage, niet bang hoeft te zijn voor de toekomst. Over een jaar of tien zal het aandeel EV’s in het wagenpark, afhankelijk van de nationale CO2-aanpak, ergens tussen de 10 en 20 procent uitkomen. Natuurlijk is het autobedrijf bezorgd over de potentiële druk die daardoor op de werkplaatsomzet wordt voorspeld. De komende 10 tot 15 jaar zal het te onderhouden en te repareren wagenpark nog voor zeker 70 tot 75 procent uit ICE-auto’s bestaan. Toch zal het universele autobedrijf de EV-transitie moeten omarmen. In 2030 zal naar verwachting het verkoopaandeel EV’s en hybrides bij nieuwe auto’s ongeveer 60 procent zijn. “Wees niet bang voor de EV, maar wees voorbereid”, stelde directeur Thierry Leblanc onlangs in een interview met Aftersales Magazine.
Elektrische mobiliteit zal op termijn de pijler onder Bosch en onder Bosch Automotive Aftermarket zijn. Onder de noemer New Era introduceert Bosch binnenkort zijn toekomstvisie, en nog veel belangrijker: zijn productenportfolio voor de EV-aftersalesmarkt. Daarnaast dienen werkplaatsmedewerkers te anticiperen op wat komen gaat. Trainen ten aanzien van elektrische voertuigen moet prioriteit krijgen. Overigens wordt door Bosch nog steeds geïnvesteerd in de verbrandingsmotor, net als in waterstof.
Distributeurs & onderdelen
Weliswaar zullen er nog lang personen- en bestelauto’s met een benzine- dan wel dieselmotor in de universele werkplaats komen, langzamerhand komen naast hybrides ook volledig elektrische voertuigen in beeld. Daar zal het autobedrijf tijdig in moeten investeren, niet alleen in equipment en gereedschappen, ook in kennis, competenties en certificeringen. Voor dealers wordt dat allemaal vanuit de fabrikanten georganiseerd; het universele kanaal zal op eigen kracht moeten varen. De keten staat klaar om hen te ondersteunen, maar de EV-transitie in de universele werkplaats is een zaak van de individuele ondernemer. Onderdelendistributeurs staan in de startblokken. Arnd Franz, ceo van onderdelendistributeur LKQ Europe: “Wij willen de eerste zijn die een compleet pakket EV-onderdelen voor de onafhankelijke aftersalesmarkt leverbaar heeft. Dat doen we niet alleen natuurlijk, maar samen met de onderdelenfabrikanten die nu ook al onze partners zijn, tenminste… als zij zelf ook bereid zijn te investeren in de beschikbaarheid van EV-onderdelen.”
De komende 10 tot 15 jaar zal het te onderhouden en te repareren wagenpark nog voor zeker 70 tot 75 procent uit ICE-auto’s bestaan.
Met een compleet pakket doelt Franz naast onderdelen ook op trainingen, gereedschap en apparatuur. Eenzelfde aanpak zie je bij Alliance Automotive Benelux Group in Ede en onder de nieuwe moeder D’Ieteren, is Parts Holding Europe (Doyen, Autodistribution) een vergelijkbare strategie aan het ontwikkelen. Recentelijk maakte onderdelendistributeur Kavo bekend zijn assortiment uit te breiden met onderdelen speciaal voor het EV-segment, niet alleen voor de Aziatische merken, maar voor alle EV-merken. Dit segment moet een pijler onder het Kavo-aanbod worden, met aanvankelijk 800 referenties, een aanbod dat binnenkort verder zal worden uitgebreid.
Concepten & formules
Terwijl onderdelenfabrikanten en -distributeurs er alles aan zullen doen om de beschikbaarheid van EV-onderdelen te vergroten, zal het onafhankelijke autobedrijf voor de juiste positionering moeten zorgen. De klant die in een EV rijdt, moet weten dat zijn of haar garage in staat is de EV van voor tot achter te onderhouden en te repareren. Werkplaatsconcepten zijn hiervoor belangrijk. Het zijn min of meer marketingnetwerken geworden die als een homogene groep, mede de diensten van hun preferente onderdelendistributeur omarmen. Neem NexDrive van AAGB, Moobi van Fource of EV-Pro van AllParts. Innovam-dochter Autoniveau heeft EDGe Mobility en ook Profile en Vakgarage hebben hun eigen EV-concept ontwikkeld. Dat zijn nog maar de wegbereiders. Er komen er ongetwijfeld nog een aantal bij. Overigens is het niet zo dat er aan een EV helemaal niet gesleuteld hoeft te worden. Ook van een EV zullen ADAS, sensoren, batterij, koelsysteem, apk en de gebruikelijke componenten als ruitenwissers, banden, verlichting, remmen en interieurfilters geservicet moeten worden. Wel zal het autobedrijf door de terugval van onderhoudsomzet zijn klantenbasis moeten vergroten.
Batterij & zekerheid
Een belangrijke drempel die moet worden geslecht is de onzekerheid over de levensduur van de batterij in een EV. Vooral een versnelde ontwikkeling van een nationale EV-occasionmarkt – in plaats van EV’s die uit de lease komen direct naar het buitenland te brengen – heeft baat bij een bepaalde zekerheid over de levensduur van de batterij. Het is immers het kostbaarste onderdeel van de EV.
Overigens had Dr. Beck in het al eerder gememoreerde webinar nog een aardige opmerking over batterij en connectiviteit. Hij stelde dat, in het kader van de garantie, het continu of in ieder geval regelmatig – over the air – controleren van de staat van de batterij, teneinde stilstand of voortijdig capaciteitsverlies te voorkomen, wel betekent dat de auto connected moet zijn met BMW! Gezien de huidige discussies die in Brussel gevoerd worden over de toegang tot voertuigdata is dat opnieuw een insteek waar velen helemaal niet aan gedacht hebben. In Duitsland is recentelijk door keuringsinstantie GTÜ een batterijentest- en garantiesysteem geïntroduceerd. Zeker bij de verkoop van EV-occasions kan dit de doorslag geven. Bij een visie op een brede aftersalesmarkt horen naast de werkplaats ook andere zaken, waaronder het bieden van laadmogelijkheden. Zelfs de verkoop van laadabonnementen hoort daarbij.
Ohme & Volvo
Hier en daar wordt geëxperimenteerd met commerciële laadpalen bij het autobedrijf, zoals die ook al staan op de parkeerterreinen bij supermarkten en hotels. Volvo Benelux heeft sinds enige tijd een samenwerking met Ohme, een leverancier van laadoplossingen, waaronder draagbare opladers. Het doel van de samenwerking is het aanbieden van intelligente oplaadoplossingen aan Volvo-klanten met elektrische voertuigen. De draagbare oplader zal via alle zestig Volvo-dealers in Nederland en België beschikbaar worden gesteld voor zowel het mkb als grotere klanten. De opladers kunnen communiceren met de auto en de bestuurder, waarbij de bestuurder eenvoudig voorkeuren kan instellen en het opladen op afstand via een app kan regelen. De meetfunctie van de slimme kabel meet ook het laadgedrag en de locatie. In het algemeen zal laden niet meer als een service only worden gezien, maar commercieel als marketinginstrument ingezet kunnen worden. Krijg je de consument al dan niet via een abonnement regelmatig aan je voordeur, dan dienen zich commerciële kansen aan.
EV & China
In september 2016 stond ik met een aantal automaterialengrossiers op de Chinese muur. De bouw van The Great Wall, of zoals de Chinezen zelf zeggen: de Wall of 10.000 Li, startte in 221 voor Christus en tijdens diverse regeringsperiodes (dynastieën), werd de verdedigingsmuur rond 1645 na Christus afgebouwd. Langetermijndenken hebben de Chinezen inmiddels verheven tot kunst. Of je nu wel of niet een fan van China bent – en dan heb ik het met name over hun politieke systeem – feit is dat de technologische ontwikkelingen er niet stilstaan; vele honderden jaren drijvend op eigen kracht, de laatste dertig jaar gevoed door westerse ondernemingen die verplicht werden hun technische kennis af te geven in ruil voor de vermeende toegang tot een grote consumentenmarkt.
Werkplaatsmedewerkers dienen te anticiperen op wat komen gaat. Trainen ten aanzien van elektrische voertuigen moet prioriteit krijgen.
Jarenlang hebben westerse industrieën in China geïnvesteerd, omdat de lonen er lekker laag waren. Welke retailer van huishoudelijke apparatuur haalde niet zijn spullen uit China? De pandemie en een vastgelopen containerschip lieten ons ervaren dat afhankelijkheid van één partij in de leveringsketen tot grote problemen leidt. De auto-industrie, zeker de Europese, kan niet makkelijk terug en is er al vele jaren actief. Audi opent in 2023-2024 zelfs een compleet nieuwe fabriek in Changchun (capaciteit 150.000 auto’s) waar alleen nog batterij-elektrische voertuigen van de band zullen rollen. De Chinese markt is onmisbaar voor het verdienmodel van Audi en de Volkswagen Groep, net als voor GM, BMW, Mercedes-Benz, Hyundai en vele andere.
Europa & China
De EV-transitie is voor veel autofabrikanten een uitdaging. Wat ze nodig hebben, is schaalgrootte. Die bereiken ze niet alleen, maar met (technologie)partners. De komende tijd komen er nog diverse nieuwe automerken bij, want ondanks alle geopolitieke spanningen gaan bedrijven hun eigen gang. Een flinke toename van elektrische auto’s in Europa komt niet in de laatste plaats vanuit China. Emil Frey kondigde onlangs de Europese introductie aan van het Chinese EV-merk XPENG. Geely heeft, zoals algemeen bekend, naast Volvo ook Polestar en Lynk & Co in zijn portfolio. SAIC is de moeder van MG, om over Aiways, NIO, GAC, BYD en andere merken nog maar te zwijgen. Ook BAIC, in China partner van onder andere Mercedes en Hyundai, komt in Europa met eigen EV-modellen. Of ze allemaal toestemming krijgen van de Chinese regering om te exporteren weet niemand nog, maar er staan in totaal nog zeker tien tot vijftien merken klaar om in het westen klanten te verleiden. China wordt daarnaast door veel fabrikanten en distributeurs die actief zijn in de aftermarket gezien als de aftersalesmarkt voor de komende tien jaar. Bosch Car Service en Bosch Diesel Partner hebben er nu al ruim 2100 deelnemende autobedrijven. Overigens staan naast auto’s ook diverse Chinese fabrikanten van slimme laadpaalsystemen te trappelen om de stap naar Europa te maken, al dan niet in het kielzog van de Chinese EV-fabrikanten.
