“De aftermarket blijft nog lang bestaan, zal zelfs groeien, maar de inhoud van die aftermarket zal sterk veranderen.”
Met die woorden vatte Christoph Wolff, binnen het World Economic Forum verantwoordelijk voor mobiliteit, de huidige situatie in de aftermarket goed samen. Hij deed zijn uitspraak tijdens het 6e Nexus Business Forum in Amsterdam.
Wolff doelde behalve op de toenemende elektrificatie van het wagenpark ook op de eigendomsverhoudingen in het (Europese) wagenpark. Mede door privé lease en nieuwe mobiliteitsconcepten zal een deel van de particuliere consumenten steeds minder vaak een auto bezitten. Het autobedrijf, dat van de aftersales moet leven, zal daardoor vaker worden geconfronteerd met onderhoudssturing.
Geng Wu, associate partner bij McKinsey, onderschreef dit. Wu verwacht wereldwijd bovendien een stijging van de aftermarketomzetten. China zal als groeimarkt hier een grote rol spelen en dus de aandacht opeisen van aftermarketpartijen, lees de onderdelenfabrikanten en zelfs de grote distributeurs. Verder is Wu er niet gerust op wat Amazon als logistieke dienstverlener pur sang nog voor de autobranche in petto heeft.
Fleet- en leaseklanten versterken het sturen op onderhoud. Internationaal en nationaal werkende werkplaatsconcepten worden door deze zakelijke klandizie steeds vaker gedwongen tot ‘vergroening’. Logisch, want grote ondernemingen willen dat hun leveranciers en dienstverleners bijdragen aan hun duurzame voetprint. Christoph Wolff is als vertegenwoordiger van The World Economic Forum sowieso een voortrekker van een meer duurzame en circulaire maatschappij. “We weten allemaal dat we onze manier van groeien zo niet langer vol kunnen houden. Dus moeten we verduurzamen, niet alleen met de mond belijden, maar ook echt in de praktijk brengen.” Hij is blij dat een organisatie als Nexus zich bij het forum heeft aangesloten en bereid is haar leden mee te nemen middels een meer op duurzame groei gerichte strategie.
EV-transitie
Als belangrijkste driver voor de veranderende aftermarket, met name in Europa, noemt Wu de veranderende eigendomsverhoudingen die door de ontwikkeling van allerlei mobiliteitsconcepten worden geïnitieerd. De min of meer gedwongen omarming van de transitie naar zakelijke elektrische mobiliteit zal wellicht ook overslaan naar de particuliere markt. In 2019 was de zakelijke markt – voornamelijk fleet- en leasemaatschappijen – goed voor 82 procent van het aantal nieuw geregistreerde volledig elektrische auto’s.
Het aantal privé leaseauto’s in het wagenpark is de 200.000 gepasseerd en betreft nu nog vooral de kleinere brandstofauto. Gezien het feit dat de aanschaf van een EV voor de gemiddelde particulier, ook met subsidie, nog een grote financiële drempel is, kan privé lease of een ander mobiliteitsconcept hier misschien soelaas bieden. De consument kan zo makkelijker de transitie naar een milieuvriendelijkere mobiliteit maken. Hierdoor zal wel onderhoudssturing toenemen. Op de vraag wie op de middellange termijn, als elektrische auto’s, ADAS en over the air concepten zijn ingeburgerd, de sterkste positie in de aftersalesmarkt zal hebben: merkdealer of universeel autobedrijf, stelt Geng Wu dat dit afhangt van de investeringen die autobedrijven en hun partners bereid zijn te doen in hun eigen toekomst.
Investeren in toekomst
Dat is ook het bruggetje naar wat ceo Gael Escribe van Nexus Automotive International als belangrijke boodschap of zelfs waarschuwing voor de leden van zijn Nexus-netwerk op het Business Forum had: “Wij zijn in belangrijke mate afhankelijk van de prestatie, de ecologische voetafdruk en de competenties van het universele autobedrijf. Hun commerciële en technische vaardigheden bepalen de concurrentiekracht van de universele keten. Omdat veel onderdelenfabrikanten en -distributeurs er niet gerust op zijn dat het huidige universele autobedrijf voldoende investeert in de eigen toekomst, moeten ze daar wellicht een helpende hand uitsteken. Omdat leasemaatschappijen en grote fleetowners hun CO2-voetafdruk willen verkleinen, een meetbare bijdrage aan de Green Deal willen leveren, of de eisen in deze van hun klanten moeten volgen, zal het reparatie- en onderhoudsadres daar op in moeten spelen.”
Vergroening
Escribe stelde dat onderdelendistributeurs hun klanten, de autobedrijven, niet alleen moeten helpen hun werkplaatsen te vergroenen, maar bijvoorbeeld ook het gebruik van reman- en gebruikte onderdelen moeten stimuleren. Vooral werkplaatsconcepten kunnen dat door hun brede aanwezigheid in de nationale markten ook snel zichtbaar maken. Ketens zijn daar sowieso bij gebaat, vindt Escribe, want als zij in de race willen blijven om onderhoud en reparaties voor fleetowners te mogen uitvoeren, dan zullen ze behalve groene delen ook het onderhouden van EV’s moeten omarmen. Dat vereist investeren in competenties, kennis, apparatuur en laadpalen. Werkplaatsconcepten zullen zich op nationaal en zelfs internationaal niveau moeten willen presenteren als partijen die bijdragen aan de noodzakelijke vergroening van de maatschappij, en nog belangrijker: aan de gewenste ecologische voetafdruk van hun klanten.
De aftermarket blijft nog lang een groeimarkt, alleen zal de verdeling van die groei anders zijn dan nu. In West-Europa wordt in het algemeen niet meer op grote groeicijfers gerekend. De elektrificatie van het wagenpark, ADAS, connectiviteit en in stedelijke regio’s de omslag van bezit naar gebruik, zullen de aftersales beïnvloeden. Zowel qua volume als qua noodzakelijke competenties. De loyaliteitsvraag van consumenten ten aanzien van een merk waarvan hij of zij een EV rijdt is anders dan die van consumenten met een verbrandingsmotor onder de motorkap. Het merkkanaal ruikt hier kansen, het onafhankelijke kanaal moet snel schakelen om hier het voor de klant juiste imago te creëren. Geng Wu van McKinsey ziet als een belangrijke driver voor de aftermarket 2.0, de veranderende eigendomsverhoudingen die door nieuwe mobiliteitsconcepten worden geïnitieerd.
