Het recente Clepa Aftermarket Congres 2024 in Brussel stond in het teken van het verdienmodel van morgen, met vooral aandacht voor investeringen in duurzaamheid en digitalisering, naast elektrificatie, schaalvergroting, kunstmatige intelligentie en nieuwe distributiemodellen als elementen die zorgen voor druk op het verdienmodel van onderdelenfabrikanten.
Vanaf het podium klonk een gematigd optimisme, in de wandelgangen werd al volop geanticipeerd op een herinrichting van de toeleveringsindustrie. De gehele automotive industrie bevindt zich volgens velen in een door het energievraagstuk gedreven veranderingsproces. Vooral auto- en onderdelenfabrikanten staan in de frontlijn van deze transitie. Het zijn de Clepa-leden die zich hierbij niet altijd op hun gemak voelen, want nu hun OE-klanten de overstap naar elektrische modellen maken, wordt duidelijk welke impact de EV-transitie heeft op hun orderportefeuilles. Ook wat de invloed van kunstmatige intelligentie zal zijn is voor velen een black box. Daarnaast pleit Clepa bij de politiek om duidelijke kaders die een competitieve Europese aftermarket mogelijk maken, zeker nu de Amerikanen fors investeren in het stimuleren van de eigen industrie.
Krimpend personeelsbestand
Uiteraard zijn onderdelenfabrikanten druk bezig met het doorvoeren van de transformatie in hun organisaties. In de maanden voorafgaand aan het Clepa-congres lieten diverse onderdelen- en bandenfabrikanten al weten te verwachten dat zij dynamische tijden tegemoet gaan. Bosch, ZF, Mahle, Continental, Michelin en Forvia zijn enkele grote toeleveranciers aan zowel de auto-industrie als de onafhankelijke aftermarket die hun personeelsbestanden aan het inkrimpen zijn of al hebben aangekondigd dat te gaan doen. Zonder aantallen te noemen gaf bijvoorbeeld Leo Klein, ceo van ZF, toe dat de komende jaren het aantal medewerkers bij ZF zal afnemen, terwijl hij tegelijkertijd de EV-transitie omarmt.
De Duitse industrie lijkt wat die transitie betreft de eerste klappen te moeten incasseren. Op het medio februari gehouden VDA-congres in Berlijn werd dat nog eens onderstreept met productiecijfers. In 2016 werden er bij onze oosterburen nog 5,7 miljoen personenauto’s geproduceerd. Dat aantal daalde vervolgens naar 4,7 miljoen in 2019 en 4,1 miljoen in 2023. Dat gaat nu al ten koste van de werkgelegenheid, niet in de laatste plaats bij de toeleveranciers, groot en klein.
Dat de industrie inspeelt op krimpende personeelsbestanden had Clepa zelf nog niet voorzien. Een studie, in samenwerking met PwC uit 2021, ging tot 2025 juist uit van een plus van honderdduizend banen in de aanloop naar de EV-transitie en strengere emissienormen vanuit de Europese Commissie, om weliswaar daarna tot 2040 weer banen in te leveren. Die banengroei is er niet gekomen, de al voorziene daling heeft al ingezet.
In Europa zijn bij de verzamelde Clepa-leden zo’n 1,7 miljoen mensen werkzaam. Het personeelsbestand in de Duitse onderdelenindustrie alleen, liep sinds 2018-2019 terug van 310.000 medewerkers naar iets meer dan 200.000 nu. De komende jaren verdwijnen nog eens tienduizenden banen. Dat gebeurt niet omdat de bedrijven vandaag per se in zwaar weer zitten, maar omdat zij voorzien dat de komende jaren een (duurzame) herinrichting noodzakelijk is om in het EV-tijdperk concurrerend te kunnen blijven, een herinrichting waar ook nog eens flinke investeringen voor nodig zijn.
Uitingen door de autofabrikanten om meer te gaan samenwerken (gespeculeerd wordt op een platform-alliantie van VW, Renault en Stellantis) als het om elektrische aandrijflijnen gaat, helpt onderdelenfabrikanten ook al niet bij het zoeken van hun nieuwe stip op de horizon. Renault en Volkswagen bundelen sowieso de krachten voor een compact EV-model en Stellantis heeft een joint-venture opgezet met het Chinese Leap Motors. Daarbij zal eveneens een compacte EV in de EU worden geproduceerd.
EV-vertraging
Ondertussen loopt de EV-transitie wel vertraging op. Dat we moeten vergroenen, daar is iedereen het over eens. Daarom werd er onder andere door secretaris-generaal Benjamin Krieger van Clepa nog eens gewezen op de rol die e-fuels kunnen spelen om de vergroening van de mobiliteit voor een groot publiek op gang en betaalbaar te kunnen houden. Frank Schlehuber, senior consultant bij Clepa: “De route naar de toekomst is absoluut EV, maar het sentiment in de wereld van vandaag is niet goed. Ruim 20 procent van de consumenten zal de EV voorlopig ook niet eens kunnen betalen. Toch is het belangrijk om ondanks het huidige sentiment de veranderingen niet als een bedreiging te zien, maar als een kans.”
“Het is de mindset die anders moet. We moeten de stap willen maken om weg te gaan van de verbrandingsmotor, ook al kost dat sommigen hun automobiliteit”, stelde iemand uit het publiek.
De industrie is overigens zelf schuldig aan de moeizaam op gang gekomen EV-transitie. Bij de start van de EV-transitie is door autofabrikanten – deels begrijpelijk – vooral geïnvesteerd door premium-fabrikanten en door volumemerken in hun premiummodellen. De kopers van deze auto’s waren (vaak fiscaal gedreven) best bereid om als early adopter te fungeren. De veelal zakelijke gekochte en/of in een leaseconstructie aangeschafte EV was voor hen ook wel te betalen; de gewone consument, die de EV uit eigen zak moest betalen, stapte niet in.
Wet- en regelgeving
Matthias Zink, president van Clepa en ceo Automotive Technologies bij Schaeffler: “De afgelopen vijf, zes jaar is de autosector overspoeld met wet- en regelgeving. We zijn na heel veel discussie over voorstellen nu aanbeland bij het implementeren van de regels, waarmee het veranderingsproces absoluut een versnelling krijgt. Tegelijkertijd moet er hard aan de transitie gewerkt worden. De auto-industrie in brede zin heeft de tijd van plannen, spreadsheets en discussiëren verlaten. De transitie gaat nu van start op de werkvloer. Daarbij moet wel het gelijke speelveld in stand blijven.”
Tijdens een panelgesprek met Mark Nicklas van het Directoraat Grow van de Europese Commissie en medeverantwoordelijk voor het industriebeleid en het beleid ten aanzien van het mkb werd duidelijk dat het handhaven van een gelijk speelveld niet eenvoudig is. De panelleden zien dat onder invloed van de grote tech-bedrijven, die nauw met autofabrikanten samenwerken, de snelheid waarmee met name de digitale technologie zich ontwikkelt, niet meer door iedereen in de onafhankelijke aftermarket is bij te benen. Dit speelt fabrikanten, distributeurs en autobedrijven parten. “Het is daarom van het grootste belang dat iedereen, ook op de werkvloer, alert is op de veranderende right to repair-regelgeving. Denk aan het coderen en inleren van onderdelen, en de manier waarop argumenten ten aanzien van cyber security kunnen worden gebruikt”, benadrukte Nicklas.
Machtsstrijd
De belangrijkste vraag, die overigens onbeantwoord bleef, was: moeten we als industrie naar de markt (ondernemingen en consument) luisteren, die nog geen EV wil, of naar de politiek, die juist onvoorwaardelijk voor elektrische mobiliteit kiest? Veel Clepa-leden hopen dat er na de Europese verkiezingen door het Europees Parlement en de Europese Commissie een meer realistische route richting 2035-2040 zal worden gekozen. Dat geldt niet alleen voor de Green Deal, maar ook voor de opstelling van de EU in de economische machtsstrijd die er tussen de EU, China en de VS gaande is.
Te weinig distributeurs en fabrikanten hebben nu al een relevant aanbod onderdelen wat betreft EV’s, terwijl de markt er al is.
Die strijd raakt de auto-industrie op alle fronten, van productie tot import (uit China) en van het wegtrekken van investeringen (naar de VS), overal is de economische vooruitgang het potentiële slachtoffer. Debbie Capell van S&P Global verwacht ondanks alle discussie een groeiende populariteit van Chinese automerken in Europa, niet in de laatste plaats door de betaalbaarheid en de kwaliteit van deze auto’s. “In 2035-2040 zal volgens onze calculaties hun aandeel in het Europese wagenpark rond de 3 procent bedragen. Dan gaat het wel om 11 tot 12 miljoen personenauto’s op een totaal wagenpark in Europa van ongeveer 400 miljoen. Ondanks dit relatief lage marktaandeel zullen de Chinese merken toch van groot belang zijn, omdat zij zeker in aanvang prijszettend zullen zijn”, hield Capell de zaal voor.
Data
Artificial intelligence (AI), of in gewoon Nederlands: kunstmatige intelligentie… Je kunt geen congres of bijeenkomst bezoeken, geen vakblad openslaan of praatprogramma aanzetten, of een van deze buzzwoorden komt voorbij. Stefan Kemp en Anja Huber van adviesbureau McKinsey deelden op het Clepa-congres hun visie ten aanzien van AI en de autosector. In hun optiek is kunstmatige intelligentie de opkomende technologie die zijn toepassingen in de hele waardeketen van de auto vindt, van de ontwikkeling en productie van auto’s en onderdelen tot in de toeleveringsketen en bij de aftersalesactiviteiten, waaronder voorspellend onderhoud en dynamische verzekeringsmodellen. Met AI zijn we straks in staat enorme hoeveelheden data om te zetten naar nieuwe informatie en content. Het zal het ontstaan van nieuwe verdienmodellen een versnelling geven. Op de eerste dag van het congres werd een tiental startups gepresenteerd. Daar zaten er twee bij die zich met voorspellend onderhoud bezighouden. Eén van hen claimde dat door het inzetten van AI de service-interval een meer dynamisch karakter krijgt en gemiddeld gesproken wel naar 50.000 kilometer kan!
OEM’s zitten al jaren op een groeiende berg data en leren die gaandeweg om te zetten in bruikbare informatie. Zij beginnen nu met het verzilveren ervan en kunstmatige intelligentie helpt hen daarbij. De onafhankelijke aftermarket ervaart nog steeds dat voor hen drempels worden opgeworpen die ervoor zorgen dat veel Clepa-leden een flinke achterstand hebben bij het ontwikkelen van nieuwe verdienmodellen.
“Zal de snelle ontwikkeling van de complexe en digitale technologie de autofabrikanten helpen hun rol in de aftermarket en bij de aftersales (over the air) te versterken?”, vroegen de juristen Thomas Funke en Marcus Sacré van advocatenkantoor Osborne Clark zich af. Sacré vertelde nog dat in het Verenigd Koninkrijk de overheid heeft bepaald dat originele onderdelen bij de implementatie van de MVBER in het VK eveneens verkrijgbaar moeten zijn via onafhankelijke distributeurs om een gelijk speelveld nog eerlijker te maken! Tevens waarschuwde Sacré ervoor dat in 2028 de zogenaamde guidelines bij de MVBER wellicht verdwijnen, dan wel worden afgezwakt, waardoor autofabrikanten alsnog een inhaalslag kunnen maken.
Werkplaatspraktijk
Dat de EV op het gebied van aftersales voldoende kansen biedt voor de onafhankelijke aftermarket bewees Bas Wintjes van WESP aan de hand van in 2023 verzamelde werkplaatsdata van ruim 1300 universele autobedrijven. Hij liet zien hoe de gewone werkplaats nu al de nodige EV-omzet maakt. Veel Clepa-leden staan echter wat verder af van de dagelijkse werkplaatspraktijk. Het was daarom dat twee sprekers uit Nederland en Duitsland waren uitgenodigd namens twee universele autobedrijven – Auto Totaal uit Houten en Dittmar & Stachowiak uit Bochum.
Met AI zijn we straks in staat enorme hoeveelheden data om te zetten naar nieuwe informatie en content.
Marlies Doornenbal van Auto Totaal legde uit hoe onderdelenfabrikanten nu al kunnen leren van de dagelijkse gang van zaken in het autobedrijf. Wil een onderdelenfabrikanten relevant blijven, lees: een goed aanbod onderdelen via de distributeurs beschikbaar hebben, dan dienen zij binnen de aftermarket, de aftersales van elektrische auto’s vandaag al serieus nemen. “Wij hebben ongeveer 1500 werkplaatsklanten en ruim 200 daarvan hebben een EV. We hebben voor hen alles in huis: kennis, gereedschappen en equipment, maar het kost ons de grootste moeite om de juiste onderdelen te krijgen.”
De Duitse universele garagist Michael Dittmar had een vergelijkbare boodschap. Te weinig distributeurs en fabrikanten hebben nu al een relevant aanbod onderdelen wat betreft EV’s, terwijl de markt er al is. Behalve reparatie en onderhoud aan EV’s in het algemeen, heeft zijn onderneming zich het repareren van batterij-pakketten al toegeëigend. “Daar de onderdelen voor krijgen is een job op zich”, stelde hij.
Foto boven: De onafhankelijke aftermarket, met name de fabrikanten waren goed vertegenwoordigd. Daarnaast een aantal distributeurs en Brusselse politici.
