Een mensenleven lang?

Een miljoen mijl in een auto, dat is dus 1,6 miljoen kilometer. Als we voor een gemakkelijke rekensom het daadwerkelijk gereden gemiddeld aantal kilometers in ons land fors verhogen naar 16.000 kilometer dan praten we dus over een levensduur van honderd jaar. Toch is die levensduur iets om rekening mee te houden.

Het lijkt nog niet eens zo lang geleden dat een auto klokje rond ging na 99.999 kilometers en dus ogenschijnlijk weer op nul stond. Het zesde cijfer is echter al jaren gewoon zichtbaar en in ons wagenpark zijn vieren, vijven en zessen als eerste in die rij niet ongebruikelijk. De club million milers is een schaars gezelschap met enkele bekende leden. Zoals wijlen Irv Gordon die zijn Volvo P1800 uit 1966 nooit inruilde maar als dagelijks vervoer bleef gebruiken tot een eindstand van 3,2 miljoen mijl. Ruim 5,1 miljoen kilometers dus.

Renault toonde in 2017 al de studie Symbioz. Deze ‘symbiose’ tussen voertuig en woning toont precies waar ook Fox in het gesprek naar verwijst: de auto als verlengstuk van de woonkamer met een functie die verder gaat dan alleen vervoer. Critici denken direct aan de rap toenemende verstedelijking en de onmogelijkheid van deze gedachte voor bewoners van de vele appartementen daar. Feit is dat autofabrikanten massaal bezig zijn met het vergroten van de bezettingsgraad van het voertuig. Enerzijds door autodelen te bevorderen, anderzijds door het stilstaande voertuig een functie te geven.

Volgens Thomas J. Fox, kortweg TJ genoemd, is die gedachte rond de million milers een vanzelfsprekende, nu auto’s steeds vaker elektrisch aangedreven worden en steeds ingrijpender verbonden zijn met internet (dankzij 5G). Fox is Senior Vice President bij Verizon Business en dan specifiek voor industriële Internet of Things-toepassing en voor Automotive. Verizon is niet alleen bekend als wereldwijd opererende telecomprovider, maar ook van bijvoorbeeld de fleetmanagementoplossingen. Hij baseert zijn visie niet op onderbuikgevoelens of een in de wind opgestoken vinger maar op vele gesprekken met autofabrikanten, zijn klanten. Tegelijkertijd is er zijn waarschuwing dat die lange levensduur gepaard gaat met nieuwe verantwoordelijkheden voor de fabrikanten.

Komende vanuit een historie met verbrandingsmotoren en slijtdelen is zo’n gelikte oneliner goed voor een opgetrokken wenkbrauw. In zijn visie zal de verwachte levensduur van elektrische auto’s dus vele malen hoger liggen dan die van auto’s met verbrandingsmotoren. “Dat zal gelden voor personenauto’s en bedrijfswagens, maar ook voor auto’s zonder chauffeur. Het zijn als het ware rollende mobiele telefoons, mobiele softwareplatforms die om de haverklap worden bijgewerkt met nieuwe gegevens en software. En daar hoeft die dan niet voor binnen te komen, maar dat gebeurt gewoon op afstand.”

Voertuigen zijn dus altijd verbonden met internet. Fox verwijst naar de term Edge Computing. “Een deel van de mogelijkheden en de rekenkracht zal buiten de auto plaats vinden, om zo de beschikbare rekenkracht te vergroten en de snelheid van handelen verder op te voeren.”

Randvoorwaarden

Voorwaarden om dat alles te bereiken zijn volgens Fox allereerst de aanwezigheid van 5G en ten tweede de montage van voldoende rekenkracht door de autofabrikanten. “Toekomstbestendige hardware om die software nu en straks te kunnen blijven draaien. Tegelijkertijd zal er ook een soort van open architectuur moeten zijn die eraan ten grondslag ligt. Zo maak je het voertuig toekomstbestendig en kan deze indien nodig bijgewerkt worden naar nieuwe normen. Doorgaans zal dat over the air kunnen (software), soms ook fysiek en hardware-matig.”


Verdienmodel fabrikanten verschuift naar data en abonnementen


De vergelijking met de mobiele telefoon ligt voor de hand en komt regelmatig terug. Zoals je bij Apple of Google een ID moet aanmaken om updates te kunnen ontvangen gaan autofabrikanten in toenemende mate ook dergelijke persona’s hanteren; een digitale identiteit. “Er is autofabrikanten veel aan gelegen om met de eerste eigenaar een langdurige relatie op te bouwen, maar ook met de tweede, derde etc. Connectiviteit staat voor verdienmodellen. Kocht je vroeger functionaliteit bij de aanschaf van het voertuig of als accessoire achteraf, connectiviteit maakt het mogelijk het naar wens aan of uit te zetten.”

Abonnementsvorm

De benodigde hard- en software zit dus al in de auto, het moet alleen voor gebruik worden vrijgegeven. Dat kan dan via eenmalige aanschaf of in abonnement-vorm. Dat kan dus ook betekenen dat de gebruiker betaalt, niet de (eerste) eigenaar van het voertuig. Bij verkoop moet de tweede/derde/… eigenaar zelf opnieuw betalen, maar er zijn ook modellen denkbaar waarbij iedere bestuurder zich moet aanmelden en alleen die diensten krijgt waarvoor betaald is. Met dit in het achterhoofd is de gedachte van deelauto’s ook een stuk dichterbij, denk maar aan het Lynk&Co businessmodel.


Complexiteit van voertuigen neemt af, 70-80 procent minder onderdelen per voertuig


Als de transactie van het nieuwe voertuig amper marge oplevert en de marge op aftersales in de verwachtingsmodellen van de fabrikanten ook fors terugloopt dan moeten ‘connected’ verdienmodellen de levensader worden, zo blijkt onder meer uit de visie van TJ Fox. In het agentenmodel dat de toekomst heet te zijn van de klassieke dealer is er voor dat soort transacties ook nog margeruimte voor die tussenschakel. Hoe dat in realiteit gaat uitpakken hangt uiteraard af van het merk en de afspraken die zij met hun netwerk maken.

Fox noemt de auto niet alleen het “ultieme mobiele apparaat”, maar zelfs het meest geavanceerde dat een mens bezit. “De auto wordt het verlengstuk van de mobiele telefoon, van het huis. De elektrische auto kan energie terugleveren aan het huishouden, maar ook als extra kamer worden gebruikt. Ongekende mogelijkheden dus voor een langdurige relatie tussen de fabrikant en zijn klanten.”

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *