Schadeherstel aan auto’s met (mogelijke) ADAS-voorzieningen aan boord zorgt voor een keur aan uitdagingen. Een aantal ligt voor de hand, andere minder. Andrew Marsh, consultant bij Auto Industry Insider, gaat ons voor, op zoek naar de rode draad in de chaos.

ADAS, ofwel de geavanceerde rijhulpsystemen, functioneren door een combinatie van camera’s, radar, het ermee concurrerende systeem lidar en allerhande sensoren. Denk aan de ultrasone voor de parkeerhulp, maar ook aan G-krachtsensoren en iets gangbaars als abs. “Vergeet vooral de regelende softwarepakketten niet”, legt Marsh uit aan zijn toehoorders tijdens IBIS. “Als een auto een dodehoekwaarschuwing heeft, kan dit het gevolg zijn van een camera in de buitenspiegel, maar ook van lidar op de vier hoeken van de auto. De snelheid waarmee technieken en systemen elkaar opvolgen is een factor groter dan die waarmee automodellen elkaar opvolgen. Met andere woorden: hetzelfde model, van ogenschijnlijk dezelfde generatie kan dus een andere techniek gebruiken om hetzelfde doel te bereiken.” Een voorbeeld: de stereocamera om diepte te kunnen zien, gemonteerd achter de voorruit. Dat was nodig omdat enkele camera’s dat niet konden. Net zo als een menselijk oog dat in zijn eentje ook moeizaam kan en met twee een stuk beter. De techniek is echter geëvolueerd: nu zijn er goedkopere systemen die meerdere functies wel weten te combineren.

Voertuigspecifieke data

Welk systeem dan gebruikt is in die schadeauto? “Dat is uitdaging nummer één. Fabrikanten weten bij de productie precies wat er kan en wat er daadwerkelijk gemonteerd is. Hoe transparant dat specifieke voertuigrapport na het afleveren ook beschikbaar is voor derden verschilt per merk. Sommige merken hebben het voorbeeldig beschikbaar, gratis en wel. Andere merken komen niet verder dan te melden wat er allemaal mogelijk is op die auto.” Lees het hele artikel in nummer 7 van Aftersales Magazine, dat vrijdag 6 juli is verschenen.