De geboortegrond van de automotive industrie was onlangs tevens de plek waar de toekomst ervan in Europa werd bediscussieerd. Vertegenwoordigers van OEMs, toeleveranciers, providers van connectiviteit, banken en andere spelers in het veld kwamen er samen om suggesties te doen voor een ‘road map’ waarmee de Europese auto-industrie de komende vijftien jaar kan overleven.
Het congres Automotive Europe 2025 in Stuttgart is het belangrijkste evenement van organisator Reuters in de Oude Wereld. Auto’s waarvan de ontwikkeling grotendeels op software is gebaseerd en niet ophoudt bij de levering aan de eerste eigenaar, de toepassing van kunstmatige intelligentie in alle geledingen van de industrie en de noodzaak van gedeelde standaarden en gezamenlijke ontwikkeling van systemen die niet bijdragen aan productdifferentiatie, waren de ‘hot topics’ tijdens het congres.
Een week voor aanvang van Automotive Europe was ongeveer een kwart van de aanwezigen op de autoshow in Shanghai, de grootste showcase van de Chinese auto-industrie. Hoe bang moeten we zijn voor de Chinezen? De voorspelde vloedgolf van goedkope Chinese elektrische auto’s is vooralsnog uitgebleven, Automotive News Europe meldt dat dealergroepen in Duitsland alweer op het punt staan om af te haken. Merken als BYD, in Stuttgart vertegenwoordigd door de Europese managing director Maria Grazia Davino, passen hun strategie aan; meer lokale invloed in plaats van Europa als een grote, homogene markt te beschouwen, productie in Europese landen en een aanvulling van het aanbod elektrische auto’s met hybride modellen. Aan de andere kant lijdt de Europese industrie schipbreuk op de Chinese markt, die dit jaar voor het eerst groter wordt dan de Europese en de Noord-Amerikaanse samen. Vooral jongere Chinezen kopen liever een Xaomi dan een Mercedes.
Tech overload?
Daar zit hem ook de spagaat die de Europese industrie met wisselend succes maakt; de Chinese markt vraagt om de laatste schreeuw aan connectiviteit en vooral veel en grote schermen om in de eindeloze files daar ook eindeloos vermaakt te worden, waar de gemiddeld twintig jaar oudere Europese autokoper zich vooral ergert aan bediening met een touchscreen en menustructuren en intrusieve rijhulpen, zijn auto (vooral bij een particuliere aankoop) langer aanhoudt en na verloop van de fabrieksgarantie bij voorkeur bij een onafhankelijke werkplaats laat onderhouden. Daarbij is een vertrouwd merk preferabel en wordt er in Europa hier en daar nog flink doorgereden, waardoor rijkwaliteiten nog steeds redelijk hoog op het verlanglijstje staan. Gaan Europeanen ook overstag voor de tech overload van de Chinese merken, die we deels ook al een aantal jaren kennen van Tesla? Davino denkt van wel. “Als ik op scholen een verhaal houd over elektrische auto’s en BYD en vertel wat onze auto’s allemaal kunnen, dan vindt de generatie die bij wijze van spreken is geboren met een smartphone of tablet in de hand, het geweldig. Daarbij letten we er natuurlijk wel heel erg op, dat de gebruikerservaring in een BYD ook voor niet-digitale natives intuïtief is en niet stoort of irriteert, en dat het binnenste van onze auto’s ook hoogwaardig overkomt met een zekere ‘verwenfactor’ (een steek onder water richting Tesla?).”
Rafaele Fusili, CEO van Renault in Italië, ziet andere uitdagingen: “De Europese regelgeving maakt het steeds moeilijker om kleinere, lichtere, en uiteindelijk ook energie- en resourcesvriendelijkere auto’s te bouwen voor een prijs die de Europese consument kan en wil betalen. We moeten niet op Europees niveau alleen de uitstoot tijdens het rijden als maatstaf nemen, maar de gehele levenscyclus van productie tot recycling.”
Een dag later op hetzelfde congres komt Friederike Kienitz namens Nissan met een vergelijkbare boodschap: “Vooral jongere, milieubewuste consumenten willen graag in een elektrische auto rijden. Maar het is een misvatting te veronderstellen dat ze daarvoor ook maar een cent meer willen betalen dan ze nu al doen.” Om de gevolgen van crises zoals Covid, oorlog in de Oekraïne en de door Trump ontketende handelsoorlog niet alleen te beperken, maar er ook sterker van te worden, moeten we ‘anti-fragiele’ ecosystemen creëren, aldus Silvano Michieli van Lamborghini; de toeleverancier niet meer als onderaannemer beschouwen, maar als integraal onderdeel van het bedrijfsproces, met een gedeelde visie voor de lange termijn en zichtbaarheid van alle partners op directieniveau bij de OEM.
Software first
Uitdagingen genoeg dus, maar ook mogelijkheden – vooral in de integratie van kunstmatige intelligentie in alle geledingen van de industrie en aftersales, en in de overgang naar ‘software-driven’ auto’s. Dat laatste wil niets meer of minder zeggen dan dat de software leidend wordt in de ontwikkeling van nieuwe automodellen en – naast het design – ook verantwoordelijk is voor het leeuwendeel van de productdifferentiatie. Digitale platformen, zo is de verwachting, scheppen een gebruikerservaring die gedurende de levensduur van de auto kan evolueren, en daarmee een potentiële stroom van inkomsten – voor de autofabrikant, en misschien ook wel voor derde partijen?
Klinkt eigenlijk heel simpel, maar het leidend maken van software in het ontwikkelingsproces gooit het nodige overhoop bij zowel de OEM, waar alles altijd om de hardware draaide en software voornamelijk een extra was voor niet-essentiële functies die werd ingekocht bij de partij die op dat moment het beste aanbod had, als bij de softwareontwikkelaar en alle andere partijen in de leveranciersketen. Waar voorheen nog wel eens binnen dezelfde voertuiggeneratie van softwareplatform werd veranderd, moet de softwarearchitectuur nu voor langere perioden ‘staan’ en waar tot nu toe werd toegewerkt naar het moment dat een nieuw model wordt geïntroduceerd, wordt de ontwikkeling nu een continu proces waarbij ook voor bestaande auto’s nieuwe softwaretoepassingen worden vermarkt.
Het betekent ook, dat een auto op het moment van de marktintroductie qua functionaliteit niet ‘af’ hoeft te zijn, in de wandelgangen wordt gesproken van Minimum Lovable Product. Dat zou moeten helpen, de productcycli, die in Europa grofweg twee keer zo lang zijn dan de twee tot drie jaar die Chinese fabrikanten nodig hebben om een nieuw model te ontwikkelen, te verkorten.
No AI, no future
“Zonder KI ben je als bedrijf ten dode opgeschreven.” Augustin Friedel van management- en IT-consultancy MHP, een Porsche-onderneming, windt er geen doekjes om. In tegenstelling tot de Chinese merken en Tesla, beperken de investeringen in kunstmatige intelligentie door de gevestigde automerken zich tot randzaken als apps en bijvoorbeeld het verbeteren van de werking van spraaksturing in de auto. Dat is volgens Friedel slechts het topje van de ijsberg. Onder de oppervlakte bevinden zich het aansturen van fabrieken en infrastructuur met behulp van KI, het zelf ontwikkelen van microchips voor KI-toepassingen en, het meest fundamenteel, het ontwikkelen van eigen KI-modellen voor rijhulpsystemen en de digitale cockpit. Bij al deze zaken loopt de Europese auto-industrie zwaar achter, zegt Friedel, en grote investeringen zijn hier noodzaak om het gat te dichten.
Niet dat de Europese merken op alle fronten hopeloos achterlopen bij de toepassing van kunstmatige intelligentie: Audi past KI toe om te voorspellen wanneer er iets stuk gaat in de auto, zodat de reparatie ingepland kan worden voordat de bestuurder daadwerkelijk een probleem heeft en altijd de juiste onderdelen op voorraad liggen. Daarmee krijgt niet alleen de interne logistiek, maar ook het dealernetwerk een groot concurrentievoordeel in handen. Mijn vraag, of dit ook valt onder de Europese regeling die vrije toegang tot technische data en informatie voor derde partijen stipuleert (vragen kon je via een QR-code met je smartphone ‘live’ indienen) werd niet behandeld, dus ik geef zelf maar een voorzetje: ja, in principe wel.
48 Volt komt (toch)
KI verandert het hele veld van de ontwikkeling van de auto bij de fabrikant, via de implementatie en het doorlopend updaten van ADAS (Advanced Driver Assistance Systems of in gewoon Nederlands, geavanceerde rijhulpsystemen) tot aan autonoom rijden toe, tot onderdelenlogistiek en recycling. Dat wil niet zeggen dat er geen hardwarematige ontwikkelingen te melden zijn. Een van de allereerste technische achtergrondverhalen die ik ruim twintig jaar geleden schreef, ging over 48 Volt elektrische systemen in auto’s. Dat was indertijd nog een kip en ei verhaal, de mogelijkheid was er maar toepassingen die de upgrade van 12V naar 48V noodzakelijk maakten en breed in de markt geaccepteerd zouden worden? Nog niet echt. Dat ligt anno 2025 wel even anders. Alleen al de microprocessors die nodig zijn om digitale informatiesystemen op premiumniveau en Level 2+ tot Level 3 rijhulpsystemen te ondersteunen, verbruiken 15 tot 75 Watt. Wanneer we naar Level 4 en 5 autonoom rijden gaan wordt dat 100 tot meer dan 250 Watt.
Het is slechts een voorbeeld, maar de boodschap is duidelijk: we naderen het punt waarop de stroomsterkten te groot worden om nog met een 12 Volt-systeem door de kabelboom te sturen – vanaf 200 Ampère wordt het kritisch. De digitale architectuur in auto’s verschuift tegelijkertijd van clusters ECU’s die onderverdeeld zijn naar de taken die ze uitvoeren (comfortelektronica, verwarming en airconditioning, rijhulpsystemen, et cetera), naar eenheden die, aangestuurd door een centrale processor, alle functies die op een bepaalde plaats in de auto aangestuurd moeten worden, voor hun rekening nemen; dat vermindert het aantal meters kabel in de auto aanzienlijk.
Gecombineerd met 48 Volt kan het totale gewicht van de kabels met 40 procent omlaag. Omdat niet alle elektrische componenten in auto’s tegelijk voor 48 Volt op de markt verschijnen, hanteren autofabrikanten verschillende strategieën: een 48 Volt accu met daarnaast de gebruikelijke 12 Volt batterij, of alleen maar een 48 Volt batterij met een ‘tak’ waarin de spanning omlaag getransformeerd wordt tot 12 Volt. Nu alleen nog in de Tesla Cybertruck (voor ons hier niet interessant), vanaf 2026 in verschillende nieuwe automodellen en daarna bij u in de werkplaats…
