Leaserijder kiest weer hybride

In vergelijking tot onze zuiderburen was Nederland nooit echt een dieselnatie. Maar van elke auto met bouwjaar 2015 is elke vijfde een diesel. Voor 2021-auto’s is dat nog slechts 1 op 25. Benzine daalde ook, de hybride is de onverwachte (?) winnaar.

Een blik op bijgaande grafieken leert het een en ander over ons vaderlands wagenpark. Natuurlijk doen de maandelijkse registratierapporten van RAI en Bovag dat ook, maar registraties en verkopen zijn nu eenmaal niet altijd hetzelfde. Om over export en parallelle import nog maar te zwijgen. We selecteerden de huidige stand van zaken (mei 2021) voor de bouwjaren 2015 tot en met 2021, waarbij uiteraard de toevoeging dat dit jaar nog in volle gang is. Waar mogelijk belichten we daarom de relatieve cijfers; de marktaandelen.


De Tesla Model 3 van bouwjaar 2019 heeft de eer om de meest voorkomende auto in de combinatie van bouwjaar en ‘brandstof’ in ons park te zijn.


We beginnen met de (vol)elektrische auto’s, daar kun je immers in geen publicatie meer om heen tegenwoordig. De marktaandelen in ogenschouw nemend is dat wat veel van het goede. Net als bij de beurskoers van Tesla (beduidend hoger dan welke fabrikant ook, hoewel die fors meer produceren). Beurskoersen reflecteren de toekomstige verwachtingen en dat is bij Tesla wel heel extreem het geval, maar het is geen uitzondering. Ook vanuit China komen producenten van elektrische voertuigen op met financiële waarderingen waarbij menigeen de wenkbrauwen fronst. Al die publicaties over ev’s gaan over die toekomstige verwachting. 

EV-piek

Over bouwjaar 2020 bezien klopt de hype. We begonnen dit verhaal door te melden dat van bouwjaar 2015 in ons land elke vijfde auto een diesel betrof. Voor bouwjaar 2020 is dat geen diesel maar een volelektrische auto. In drie jaar tijd van bijna vijf procent, via dertien procent naar dik negentien procent marktaandeel dus. 


Er zijn bijna 1900 lpg-auto’s met 2020 als bouwjaar,
mede dankzij de Renault Clio.


Menig bedrijf droomt van een groeiend marktaandeel zoals hiervoor beschreven. Alleen: de snelle groei blijkt kortstondig, want door de bijtellingsverhoging en de bijbehorende voorinkoop kent de ev met het bouwjaar 2021 een heel ander aandeel. Met zes procent nog altijd wel het dubbele van diesel dat onder de drie procent knalde. De Tesla Model 3 van bouwjaar 2019 heeft de eer om de meest voorkomende auto in de combinatie van bouwjaar en ‘brandstof’ in ons park te zijn. Met dertigduizend stuks bijkans het dubbele van zowel de nummer twee als de nummer drie. Dat betreft de benzine-drinkende Volkswagen Polo van respectievelijk de bouwjaren 2018 en 2019.

Middelen dan maar?

Daar ligt dus wel een nuance in verscholen, want eigenlijk moet je de bouwjaren 2020 en 2021 een soort van middelen. Wat nu niet werd verkocht, is vorig jaar al op kenteken gezet in afwachting van een verwachte/gehoopte bijtellingsprofiteur in 2021. Met middelen ben je er echter niet. De klant maakt ook andere keuzes nu de ev minder zwaar gesubsidieerd wordt. De enorme groei van het segment hybride auto’s laat zien dat de angst voor het stekkeren niet een probleem is, maar de bij een ev ontbrekende verbrandingsmotor is dat wel. De terugkeer van de hybride is juist door die verbrandingsmotor vanuit sectorperspectief niet zo’n verkeerde ontwikkeling als zorgt het regeneratief remmen voor wat minder slijtage.


4 van de 10 auto’s met bouwjaren 2020 en 2021 hebben een stekker,
maar vaak ook nog een brandstoftank.


Of werkgevers die gang naar hybride ook zo waarderen is niet vanzelfsprekend. Bij zakelijk gereden auto’s op lpg zag je dat het meerverbruik aan benzine gemiddeld wel twintig tot dertig procent te hoog was. Puur doordat leaserijders tanken niet als favoriete bezigheid hebben en dus doorrijden op die andere tank. Datzelfde zie je nu gebeuren met stekkerhybrides. Ja, ze kunnen aan de laadpaal thuis, onderweg en vaak ook bij de zaak. Maar niet of te weinig laden en vaker tanken is ook een optie. Praktijkemissie en die volgens de opgave uit de folder (waarover de belasting wordt betaald) lopen zo uiteen, wat voor een onterecht concurrentievoordeel zorgt ten opzichte van stekkerloze benzines en diesels. Geen nieuwe constatering, maar nu connected voertuigen reëel verbruik doorgeven komt er wel een spannende fase aan. Wanneer gaat die de basis vormen voor een realistische belastingdruk? En hoe kiest de klant dan nog? Is het beoogde marktaandeel van de volelektrische auto’s per 2030 dan haalbaar?

Restwaardes

In voorgaand overzicht aan marktaandelen ging het om het totale park in ons land, de nuance vertekent nog wat wanneer we de particulier, de branche zelf, de huurvloot en de vloten eruit halen. Zo is het marktaandeel voor ev’s met bouwjaar 2019 fors hoger als we alleen leaserijders pakken. Die lagere bijtelling is begrensd op vijf jaar. Leaserijders willen soms niet een andere auto, maar worden financieel min of meer gedwongen. Een zakelijk gereden Audi E-Tron om maar eens wat te noemen is na die periode voor de leaserijder te duur en voor de particulier niet interessant. Dat kon restwaardetechnisch boeiende materie opleveren, al redt ook hier de exportmarkt ongetwijfeld het financiële totaalplaatje. De bulk van de E-trons in ons park kent een bouwjaar van 2018 of 2019, inderdaad voor de Tesla-taks dus. Als die uit de lease gaan, praat je wel over 2022-2024. 

  • 29 juni 2021 om 09:19
    Permalink

    Als je deze grafieken bekijkt en dit verhaal goed leest is het dan ook onbegrijpelijk dat de autobedrijven die APK’s uitvoeren ook zwaar moeten investeren in een “deeltjesteller” om de diesel roetfilters te controleren…..

    Beantwoorden

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *