De transitie van verbrandingsmotor naar EV is er één met flinke drempels. Toch tonen de nieuwverkopen van dit jaar aan dat elektrische mobiliteit volwassen proporties begint aan te nemen. Met de overheid als motor, dat wel.

De Britse overheid heeft bekendgemaakt met ingang van 2030 geen nieuwe personenauto’s met een verbrandingsmotor meer te laten registreren. In Duitsland ligt een wetsvoorstel klaar om subsidie voor hybride auto’s met ingang van 2025 te beperken voor auto’s die met volgeladen batterij een minimale actieradius hebben van 80 kilometer. België wil de komende jaren alleen leaseauto’s op de weg toelaten die op enigerlei wijze elektrisch kunnen rijden, dus hybride of volledig elektrisch. Kortom: de automobielindustrie wordt los van de Europese regelgeving ten aanzien van de CO₂-uitstoot met name door nationale inspanningen en regelgeving gedwongen de transitie naar elektrische mobiliteit door te zetten.

Innovaties, zoals de onder andere door Bosch ontwikkelde efficiëntere verbrandingsmotoren, of de door steeds meer petrolheads gewenste ommezwaai naar synthetische brandstoffen uit waterstof, krijgen weinig tot geen ruimte in de transitie naar elektrische mobiliteit. Dat wordt nog eens versterkt door de voorgestelde Euro 7-normering die Europa wil doorvoeren. Volgens de automobielfabrikanten betekent dit bijna zeker het einde van de verbrandingsmotor. 

Ook Nederland heeft zo zijn eisen. De vraag is alleen of wij volgend of bepalend zijn in ons beleid. Van januari tot en met oktober werden dit jaar ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar fors minder auto’s geregistreerd. In vergelijk met 2019 lieten we wel fors meer hybrides en volledig elektrische auto’s registreren (zie schema), in de eerste tien maanden van 2020 gezamenlijk goed voor net iets meer dan 30 procent van de actuele nieuwverkoop. Met dank aan de fiscaliteit ten aanzien van hybrides en de naar een betere CO₂-voetafdruk strevende leasemaatschappijen. De zakelijke verkopen nemen inmiddels bijna 70 procent van de nieuwverkoop voor hun rekening. 

Keuzes

Even terug naar onze oosterburen. Op 17 november hielden die een zogenaamde Autogipfel, oftewel een topoverleg tussen de Duitse regering en vertegenwoordigers van auto- en onderdelenfabrikanten, de reparatie- en onderhoudssector en een keur aan andere belanghebbenden. Vooral de industriële aanwezigen willen geld en de retailers willen dat hun klanten aanschafsubsidie krijgen. De Duitse overheid wil best extra euro’s ter beschikking stellen, maar dan moet de EV-transitie serieus worden genomen door diezelfde industrie en branche. Die zeggen ja, maar schermen tegelijkertijd met het verlies aan werkgelegenheid als zij van verbrandingsmotoren overstappen op elektromotoren. De industrie en ook de aftersalesverantwoordelijken zien op lange termijn hun door diesel en benzine aangedreven verdienmodellen teloor gaan. 

Net als dat er met betrekking tot Covid-19 een moeilijke keuze is tussen economie en gezondheid, zo is de keuze tussen de leefomgeving en een gezonde mobiliteitsbranche eveneens een moeilijke. Dat geldt zeker voor de overheid, want die doet het nooit goed en bij een deel van de overheid zijn er dan ook zorgen over de economische gevolgen van de EV-transitie. 

Duitsland is een industrieland en de automobielindustrie vormt er de kern van de economie. De vraag is of dat zo blijft als de diesel- en benzinemotor het museum in gaan. Ondertussen staan Amerikaanse, Koreaanse, Chinese en Duitse (accu)fabrikanten die wel geloven in de EV-transitie te trappelen om in Europa in nieuwe productiefaciliteiten te investeren. 

Het wachten is op de ‘oude’ autofabrikanten en bovenal de consument, want we zijn één belangrijke doelgroep vergeten als we het hebben over de keuze voor elektrische mobiliteit. De particuliere consument kiest namelijk alleen voor elektrische mobiliteit als die elektrische mobiliteit BETAALBAAR is. Privélease kan hier iets helpen, maar de EV-transitie niet echt versnellen, al is die onomkeerbaar.