Tegen de achtergrond van het Autosalon Brussel dat vol staat met nieuwe EV’s maar ook Chinese concurrentie spreekt de kersverse ACEA-voorman Ola Källenius zich uit voor ‘eerlijke en vrije handelsrelaties’ en een realistisch, marktgedreven tijdspad om de automobiele CO2-uitstoot te verlagen.
ACEA, de koepelorganisatie voor Europese autofabrikanten, heeft 2024 afgesloten met de terugkeer van Stellantis als zestiende lid en Ola Källenius als President en daarmee de vervanger van Luca de Meo (Renault). Het Salon van Brussel vormt een mooi podium voor de topman om in zijn eerste publieke optreden direct zijn agenda en visitekaartje namens ACEA af te geven. Zijn woorden zijn vooral bedoeld om het eveneens in Brussel zetelende Europarlement wakker te schudden en gevoelig te maken voor zijn argumenten.
Ola Källenius, ACEA President & CEO Mercedes-Benz
Behalve ACEA-topman is Källenius in het dagelijks leven als ceo van Mercedes-Benz ervaringsdeskundige van de effecten die het Europees beleid heeft op de eigen auto-industrie. De aanleiding voor de maatregelen stelt de topman niet ter discussie, hij ziet alleen alternatieven die minder schadelijk zijn voor de sector en het beoogde effect beter weten te bereiken. “Laat me helder zijn: de Europese auto-industrie blijft toegewijd om de klimaatdoelen van de EU voor 2050 te halen en de omschakeling naar mobiliteit zonder emissie.”
Dalend marktaandeel EV
Ter ondersteuning van het betoog dienen de Europese registratiecijfers over 2024 die een daling laten zien van het aantal geregistreerde EV’s. In absolute aantallen, maar ook relatief: het marktaandeel van EV’s ten opzichte van de hybride of benzine daalt. “Dat staat haaks op de scherpe toename die nodig is om de door de EU opgelegde doelen te kunnen bereiken.”
De Europese Green Deal moet daarom in de ogen van de koepelorganisatie minder rigide worden, flexibeler. Prioriteit moet volgens ACEA gaan naar het vinden van een oplossing voor de zogenaamde compliance-regels rond de CO2-normen die de industrie dit jaar raken. Daarbij doelt de koepel op eerder gemaakte afspraken. Per 2035 zouden de fabrikanten alleen nog emissievrije voertuigen mogen verkopen.
‘Oproep aan Brussel: voorkom onherstelbare schade aan het Europese concurrentievermogen’
Om dit proces geleidelijk te laten verlopen is een verzwaring per 2025 afgesproken, nu dus. Gebeurt dat niet dan volgen sancties in de vorm van miljardenboetes. Geld dat de fabrikanten nodig hebben om die energietransitie in gang te zetten en dat maar op één manier besteed kan worden. Het argument dat de industrie betaalbare EV’s moet produceren lijkt daarmee een extra barrière te krijgen, want zo’n boete moet in de praktijk ook gewoon door de eindklant betaald worden door auto’s of diensten aan te schaffen bij die fabrikant.
Perspectief
Aan de basis van deze discussie tussen ACEA en de EU ligt deels een kwestie van perspectief. Elk pleidooi vanuit de sector zelf raakt aan het ‘Wij van WC-Eend’-effect. Als belanghebbende pleiten voor iets dat in jouw voordeel werkt wordt altijd gezien in dat licht. Ook als het feitelijk correct is komt het minder sterk over dan wanneer hetzelfde wordt uitgesproken door een neutrale partij. En dus krijgt het pleidooi van ACEA dat de producten er zijn maar de markt achterwege blijft zowel bijval als kritiek.
Deze kritiek concentreert zich rond het marktaanbod dat in de ogen van sommigen nog te veel drijft op de verbrandingsmotor, al dan niet in combinatie met elektrische ondersteuning. In borreltaal: Als Tesla het kan, als de Chinezen het kunnen, dan moeten de klassieke Europese merken toch meekunnen? Het zou een kwestie zijn van gemaakte keuzes en geen kwestie van gebrek aan vraag vanuit de markt. Geen kwestie van wantrouwen bij kopers als het gaat om de dagelijkse praktijk van elektrisch rijden, om accukwaliteit of restwaardeontwikkeling van die ev’s op langere termijn.
Straf je de fabrikanten voor nalatigheid of stimuleer je de vraag door de eindklant voordelen te laten genieten als deze de gewenste keuze maakt? Källenius pleit voor het laatste om zo de achterblijvende vraag te stimuleren wat de fabrikanten weer stimuleert om die producten te ontwikkelen en te bouwen in plaats van versies met verbrandingsmotoren. De topman beseft dat dit op termijn niet kan blijven duren en dat de elektrische voertuigen een zelfstandig werkende markt moeten worden die ook zonder incentives de gewenste groei laat zien.
Remmende voorsprong
Belangrijk onderscheid tussen genoemde partijen en de gevestigde orde is wat we al sinds de Industriële Revolutie de wet van de remmende voorsprong noemen. Nieuwkomers hoeven geen rekening te houden met bestaande businessmodellen, met een productienetwerk waar kapitaal in zit en dat zich niet van vandaag op morgen laat omschakelen naar iets anders. Het dealerloze model zoals Tesla hanteert, levert daarentegen logistieke uitdagingen als de vraag achterblijft bij de productie en daar heeft het klassieke distributiemodel juist een voordeel. De dealers zijn een tussenschakel die deze overproductie tijdelijk kan bufferen.
De achterblijvende vraag vanuit consumenten maakt het rücksichtslos omschakelen op EV’s risicovol en minder aantrekkelijk voor de oudgedienden en dat zie je nu gebeuren: er wordt weer geïnvesteerd in de verbrandingsmotor. Dat is koren op de molen van de criticasters: “Zie je nou wel! De fabrikanten moeten beboet worden om de doelen te behalen.”
Het tegendeel is waar volgens ACEA. Een gezonde en levensvatbare auto-industrie is cruciaal voor Europa vanwege de werkgelegenheid om maar iets te noemen. Zeven procent van alle Europese banen is gerelateerd aan de autowereld. De huidige koers van de EU is op meerdere fronten gevaarlijk voor de toekomst van de sector, benadrukt Källenius. “Ons concurrentievermogen staat op het spel.”
Concurrentievermogen
Om dat concurrentievermogen te helpen is juist een open markt wenselijk en zijn handelsbelemmeringen juist schadelijk. ACEA pleit dus voor wereldwijde en wederzijds vruchtbare handelsrelaties. Verder moeten de aanbevelingen zoals de Commissie Draghi die heeft geformuleerd worden geïmplementeerd. Dit betreft een raamwerk aan regelgeving dat het concurrentievermogen van Europa versterkt.
“We hebben als Europeanen afgelopen decennia geprofiteerd van verschillende nieuwe markten die open gingen. Als gevolg hiervan hebben we ook veel te verliezen. Ook de Europese politiek, want onze sector is goed voor ruim 390 miljard euro aan overheidsinkomsten.” Specifiek sprekend over China haalt de topman de bestaande toeleveringsketen aan die hij in gevaar ziet komen door de huidige geopolitieke spanningen. Bovendien hebben China en de EU een wederzijdse afhankelijkheid opgebouwd de afgelopen decennia. “Beide regio’s willen de lokale banen beschermen en de voordelen plukken van internationale handel. Beide kanten hebben dus een belang bij het vinden van overeenstemming.”
