In 2022 en 2023 komt er nieuwe Europese regelgeving voor contracten in de autosector, want dan lopen de huidige groepsvrijstellingen af. De verkoop van nieuwe auto’s gaat vrijwel zeker weer onder de algemene Block Exemption Regulation (BER) vallen, terwijl er voor de aftersales mogelijk weer een aparte Motor Vehicle BER (MVBER) komt.
Op 28 mei jl. publiceerde de Europese Commissie een compact rapport waarin de basis voor een nieuwe BER tussen de regels door zichtbaar wordt. Het rapport gaat met name in op de aftersales, inclusief de verkoop en distributie van OES-vervangingsonderdelen. “De nadruk ligt voor de Europese Commissie vooral op de MVBER, die voor de aftersales, omdat de autosector daarin het meest onderscheidend is van andere sectoren en omdat daar de grootste knelpunten zitten”, zegt advocaat Caspar Rutten, gespecialiseerd in dealercontracten en de (MV)BER.
Toekomstbestendig
Adviseurs van EY hebben in opdracht van de Commissie de werking van de groepsvrijstelling voor de automotive sector in Europa onderzocht, die bestaat sinds de Monti-regelgeving uit 2002. De analyse betreft de periode 2007-2017 en leverde bijna 250 pagina’s met conclusies en data op die de Commissie in staat hebben gesteld om met de ervaringen uit het verleden de basis te leggen voor een toekomstbestendige BER voor de spelers op de markten voor de distributie van nieuwe voertuigen, de levering van reparatie- en onderhoudsdiensten en de verkoop en distributie van vervangingsonderdelen. De nieuwe BER is toekomstbestendig, omdat ontwikkelingen als e-commerce en de platformeconomie als product van de digitalisering van onze maatschappij sterk aan verandering onderhevig zijn. Regelgeving is voorheen te star gebleken. Daarnaast heeft de Commissie tussen 2018 en 2020 diverse organisaties en belangengroepen gehoord en een publieke consultatie gehouden. Kortom: de basis voor de nieuwe BER ligt er, nu de uitwerking nog. Die zal snel (moeten) plaatsvinden, want 1 juni volgend jaar moet de nieuwe regelgeving van kracht worden.
Aftersales
Op dit moment zijn er (nog) twee verschillende regelingen van kracht. Enerzijds is er de 330/2010 ten aanzien van de distributie van nieuwe auto’s en anderzijds de 461/2010, waarbij de aftersales prioriteit heeft, zoals Caspar Rutten al opmerkte. Destijds heeft de Commissie geoordeeld dat de automotive sector, na een overgangsperiode, voor de verkoop van nieuwe auto’s onder de algemene BER voor verticale relaties kon worden gebracht, omdat er geen redenen meer waren om op dat terrein een aparte regeling voor de autosector te handhaven. Het lijkt erop dat de Commissie dat nog steeds niet nodig vindt, hoewel diezelfde Commissie wel een duidelijk verschil ziet tussen de intensieve concurrentie op de markt voor personenauto’s en de markt voor lichte bedrijfsvoertuigen, vrachtauto’s en bussen, die veel minder sterk is. Dan zou de distributie van nieuwe voertuigen weer onder de nieuwe algemene verticale BER worden gebracht, waarvoor onlangs een eerste voorstel is gepresenteerd.
Concurrentie
Voor de aftersales ligt het anders. Daar lijkt de Commissie nog steeds een aparte regeling voor de autobranche nodig te achten. Uit de beoordeling van de Commissie blijkt dat veel erkende reparateurs een aanzienlijke lokale marktmacht hebben, waardoor de concurrentie binnen een merk beperkter is. Dat is zeker een aandachtspunt voor de Commissie. Dat betekent onder meer dat onafhankelijke reparateurs in staat moeten worden gesteld vitale concurrentiedruk uit te oefenen. Daarvoor is essentieel dat zij toegang hebben tot vervangingsonderdelen, (speciaal)gereedschap, rmi-data en merkgebonden opleidingen die ze nodig hebben om voertuigen te repareren. De Commissie geeft daarbij aan dat rekening moet worden gehouden met de technologische vooruitgang, lees: digitalisering en connectiviteit. Dat laatste punt is van belang nu Brussel een oplossing wil ten aanzien van de vrije toegang tot (dynamische) voertuigdata. De digitale mogelijkheden en vooral de manier waarop autofabrikanten de regie over de datastromen (willen) behouden, kunnen zonder regelgeving namelijk tot een oneerlijk speelveld leiden, iets wat de Commissie zich eindelijk lijkt te realiseren. Overigens spelen bij de bepaling van het eerlijke speelveld ook e-commerce en de platformeconomie een grote rol. Tenslotte is de Commissie niet blind voor de online wereld, ook in het belang van de eindconsument.
De MVBER is voor de onderdelenlogistiek een belangrijke leidraad. Hoe ‘makkelijk’ wordt het het onafhankelijke kanaal – autobedrijven en distributeurs – gemaakt om op een gelijk speelveld te acteren?
Onbalans
Rutten: “Uit het nu voorliggende document is af te leiden dat de Commissie zeker oog heeft voor die onbalans tussen het merkgebonden en het onafhankelijke kanaal. Die onbalans kan doorslaan naar marktmacht, waardoor er nooit een eerlijk speelveld wordt gerealiseerd. Verder constateert de Commissie dat de markt voor vervangingsonderdelen niet ‘flexibel’ genoeg lijkt, waardoor eindconsumenten minder keus hebben.”
Nu gaan de ambtenaren in Brussel aan het werk en na de zomer is er hopelijk snel zicht op de nieuwe BER-wegenkaart voor dealers en universele autobedrijven. Ondertussen zijn vertegenwoordigers van het onafhankelijke kanaal – verenigd binnen AFCAR – op meerdere borden aan het schaken als het om de toegang tot voertuigdata gaat. Met name dit dossier zal bepalend zijn voor de toekomst van het onafhankelijke kanaal.
Overigens zullen de zogenaamde richtsnoeren een belangrijke rol spelen bij de uiteindelijke manier waarop in de autobranche wordt samengewerkt tussen alle partijen. De Commissie geeft belanghebbenden tot 17 september de tijd hun opmerkingen in te dienen over de algemene BER, waarna de definitieve beslissing zal worden genomen over de nieuwe BER die naar verwachting op 1 juni 2022 in werking zal treden. De huidige MVBER loopt tot 31 mei 2023.
