Voor de autosector geldt al 35 jaar een sectorspecifieke groepsvrijstellingsverordening, ook wel Block Exemption Regulation (BER) genoemd. Er zijn verschillende achtereenvolgende BER’s geweest, waarbij de ene BER meer impact had dan de andere, al was de invloed van zo’n verordening altijd aanzienlijk. Dat zal met de nieuwe BER’s die in 2022 en 2023 in werking treden niet anders zijn. 

Momenteel valt de autobranche onder twee BER’s: de algemene Vo 330/2010 voor verticale relaties, en de automotive BER, Vo 461/2010, een groepsvrijstelling die specifiek voor de reparatie- en onderhoudssector is opgesteld. Beide regelingen worden op dit moment geëvalueerd. Op 31 mei 2023 loopt de automotive BER af, terwijl de verticale BER een jaar eerder eindigt. De vraag is of de regelingen verlengd worden en zo ja, op welke punten zij gewijzigd worden. Mededingingsadvocaat Caspar Rutten legt uit waar we op moeten letten nu de nieuwe BER’s worden voorbereid.

De EC kijkt naar de voorwaarde om een fysieke showroom te hebben
en dus niet alleen online te mogen verkopen.

Platforms

Caspar Rutten: “De kans dat de verticale BER verlengd wordt, is zeer groot. Tijdens de evaluatie is tot nu toe naar voren gekomen dat een BER voor verticale relaties grote voordelen biedt. Het geeft rechtszekerheid en is efficiënt voor ondernemingen en handhavers, zoals de ACM. Tegelijkertijd is geconstateerd dat de huidige verticale BER niet meer voldoet. Trends zoals de online verkoop en de opkomst van online platforms maken dat de regeling is ingehaald door de tijd. Daarbij heeft veranderend consumentengedrag ertoe geleid dat leveranciers vaker verschillende distributie- en verkoopkanalen naast elkaar kiezen. De Europese Commissie (EC) wil met de nieuwe verticale BER de rechtszekerheid vergroten. De nieuwe verticale BER moet een kader bieden waarmee lokale autoriteiten en rechters de Europese regels goed en eenduidig kunnen uitleggen. Omdat een BER in de regel een jaar of tien meegaat, is ook de wens uitgesproken om de nieuwe regeling adaptiever te maken, zodat deze ook bruikbaar is als ontwikkelingen optreden die we nu nog niet voorzien.” 

Aftersalesmarkt

Caspar Rutten verwacht daarmee de komst van een algemene BER in 2022. “Bij de evaluatie van de voorganger van de automotive BER, de Monti-verordening, kwam de EC al tot de conclusie dat er onvoldoende redenen waren om weer een geheel eigen BER voor de automotive op te stellen. De concurrentie op het gebied van de verkoop van nieuwe auto’s was voldoende. Na een overgangsperiode kwam de verkoop van nieuwe auto’s daarom onder de verticale BER te vallen. De EC achtte het, mede gelet op de zeer sterke positie van autofabrikanten op de aftersalesmarkt, noodzakelijk een aparte regeling voor aftersales in de autobranche op te stellen. Omdat de verkoop van nieuwe auto’s waarschijnlijk weer onder de verticale BER gaat vallen, is het interessant om te bezien welk beeld de evaluatie van de verticale BER nu laat zien. De EC heeft een uitgebreid rapport geschreven over de uitkomsten van de evaluatie van die verticale BER tot nu toe.”

Marktaandeelgrens

Waarin zal deze BER afwijken van de huidige? “Het is lastig om te voorspellen wat er straks in de verticale BER komt te staan. Er zijn desondanks wel een paar zaken voorspelbaar. Tijdens de evaluatie is geconstateerd dat selectieve distributie steeds vaker wordt toegepast. Selectieve distributie biedt voordelen, maar wordt mogelijk misbruikt om uniforme prijzen af te dwingen en de concurrentie tussen dealers te beperken. Ook worden vraagtekens gezet bij de marktaandeelgrens die nu in de BER is opgenomen. In het uitgebreide evaluatiedocument wordt gesteld dat de huidige grens van 30 procent misschien wel te hoog is! In het evaluatierapport geeft de EC de meningen weer van stakeholders, zonder daar nog op te reageren. Het is nog te vroeg om aan te nemen dat de marktaandeelgrens naar beneden zal gaan, maar als het gebeurt, kan dat gevolgen hebben. Bij distributiestelsels die onder de marktaandeelgrens blijven, is de combinatie van selectieve distributie en een beperking van het aantal dealers toegestaan, zoals dat nu bij de verkoop van nieuwe auto’s wordt toegepast. Bij stelsels waarbij het marktaandeel hoger ligt dan de grens die in de verticale BER is opgenomen, is die combinatie niet toegestaan. Die stelsels kunnen althans geen gebruik maken van de BER.”

Dual distribution

Een bepaling die momenteel door de EC beoordeeld wordt, is de voorwaarde om een fysieke showroom te hebben en dus niet alleen online te verkopen. “Hoewel ik niet een-twee-drie een verbod op dat voorschrift zie komen, behoeft het geen uitleg dat de toelaatbaarheid van een dergelijke bepaling grote gevolgen kan hebben, zeker voor de automotive. Een ander onderwerp is het mogelijk verbod op dual pricing. De uitleg van zo’n verbod kan de nodige commerciële invloed hebben in de autobranche. Zijn extra kortingen voor verkoop in fysieke showrooms toegestaan en geldt het verbod alleen voor distributeurs die zowel offline als online actief zijn? Stakeholders geven aan dit onduidelijk te vinden en de EC zal daarover naar verwachting in de nieuwe BER knopen doorhakken. Dual distribution, waarbij een leverancier naast zijn eigen distributeurs actief is op de markt, heeft ook ruime aandacht van de EC. Ook hier geldt: wat de EC gaat doen, is onduidelijk.”

De toegang tot voertuigdata die ook veel invloed op (de concurrentie in) de sector heeft, verwacht ik eerder in andere regelgeving.

Onderdelenverkoop

“Bij de evaluatie van de verticale BER kwam naar voren dat onduidelijkheid bestaat over de toelaatbaarheid van een verbod op doorverkoop van reserveonderdelen buiten het netwerk. De sector automotive heeft, mede vanwege de sterke marktpositie van autofabrikanten en hun netwerken op de aftersalesmarkt, specifieke bepalingen over reserveonderdelen. Als de beschikbaarheid van reserveonderdelen (inmiddels) ook in andere sectoren speelt, is dat straks misschien wel een reden om bepalingen die nu in de automotive BER staan op te nemen in de nieuwe verticale BER. Toegang tot technische informatie is een onderwerp dat in een aantal BER’s geregeld was. In 2010 vond de EC dat niet meer de geëigende weg en besloot de commissie het onderwerp uit de automotive BER te halen en op te nemen in de regelgeving over typegoedkeuringen. Het komt nog wel aan de orde in de automotive richtsnoeren die de EC met de automotive BER heeft gepubliceerd. Daarin wordt ook ingegaan op het misbruik van garantie en de toegang van erkend reparateurs tot netwerken. Hetzelfde zou kunnen gebeuren met de toegang tot de data die connected cars genereren. Die heeft ook heel veel invloed op (de concurrentie in) de sector, maar een regeling op dat gebied verwacht ik eerder in andere regelgeving. Het zou eventueel in nieuwe automotive richtsnoeren genoemd kunnen worden.”