Ten aanzien van mobiliteit en vooral de EV-transitie zijn er in het contact met vertegenwoordigers van politieke partijen, zeker op hoofdlijnen, niet veel verschillen. Aftersales Magazine sprak over mobiliteit met twee volksvertegenwoordigers: Tweede Kamer-lid Henri Bontenbal en gemeenteraadslid Caspar Rutten.

De Parijse akkoorden waren de opmaat naar het Europese Fit for 55-programma. Bij het terugbrengen van uitstoot in het algemeen en dat van CO2 in het bijzonder wordt de oplossing voor een flink deel bij de mobiliteit gelegd. Het is de basis voor de EV-transitie die gaande is. Onderdeel daarvan is dat er in 2030-2035 geen auto’s meer met een verbrandingsmotor nieuw op kenteken worden gezet.

Normeringen

“De ambities zijn hoog, maar ik denk dat 2030 voor ons land een realistisch doel is. Het is wel belangrijk dat Europa in het algemeen gesproken de normen stelt. Dat nationale initiatieven zoveel mogelijk in lijn liggen met die van de EU. Doe je dat niet dan is de kans op een ongelijk speelveld groot”, zegt Henri Bontenbal, Tweede Kamer-lid voor het CDA, met mobiliteit in zijn portefeuille.

Bij het gesprek schoof Caspar Rutten, gemeenteraadslid voor het CDA in Breda aan. Hij is een erkend autobrancheadvocaat met mededinging als specialisme. In Breda heeft Rutten het lokale mobiliteitsbeleid in zijn portefeuille.

De overheid zet in op een wagenpark dat over enige jaren volledig elektrisch moet zijn. Batterij dan wel waterstof. Is dat ook jullie denkrichting? Bontenbal: “Jazeker en de meeste partijen staan er ook zo in. De verbrandingsmotor moeten we uitfaseren. De toekomst is elektrisch rijden, met het accent op batterijen. Zeker voor EV-personenauto’s zal de batterij leidend zijn en blijven. Waterstof heeft de technologische strijd om de personenauto eigenlijk al verloren. In het zwaar transport zie ik overigens wel emplooi voor waterstof.”

Vanwaar die stellige overtuiging? “De markt, de overheid en grotendeels de industrie hebben die keuze al gemaakt. De investeringen die nu in snel tempo worden gedaan ten aanzien van de laadinfrastructuur zijn groot. Daarnaast investeren autofabrikanten massaal in de noodzakelijke aandrijflijnen en de benodigde platformen zoals het MEB-platform van Volkswagen. Waar overigens ook Ford gebruik van gaat maken. Je hebt met BEV’s veel minder platformen nodig om een compleet modellenpakket aan te kunnen bieden. Stellanties kondigde aan slechts vier BEV-platformen voor haar gehele merkenportfolio nodig te hebben. Daarmee bevestigt de industrie de batterijkeuze eigenlijk al. Een 2e infrastructuur voor waterstof is bovendien teveel gevraagd denk ik”, aldus Bontenbal.

Subsidies

Elektrische auto’s zijn nu nog relatief duur. Is subsidie het middel om de verkoop te stimuleren? Bontenbal: “Subsidies zijn een tijdelijk fenomeen en zullen ten aanzien van de EV zeker verminderen of zelfs verdwijnen. De verkoopprijzen van EV’s zullen gaan dalen wanneer het aanbod toeneemt. Als er voldoende aanbod EV’s is en de laadinfrastructuur enigszins op orde, dan is de noodzaak voor subsidies er sowieso niet meer.”

De zakelijke markt is de wegbereider voor elektrische mobiliteit, toch wordt de bijtelling verhoogd. Is dat te rijmen met het stimuleren van elektrische mobiliteit? Bontenbal: “Ook hier geldt dat stimuleren een tijdelijk fenomeen is. De bijtelling voor leaseauto’s zal straks weer naar een normaal economisch niveau worden gebracht. Leidend voor de EV-transitie is de stringente normering die we ons zelf opleggen en waar we fabrikanten aan zullen houden. Uiteindelijk blijkt steeds weer dat normering de meest effectieve beleidsaanpak is. Verder blijkt uit diverse onderzoeken dat de total cost of ownership voor een EV ten opzichte van een auto met een verbrandingsmotor nu al op het kantelpunt komt. Dat zal de keuze voor een EV eveneens stimuleren omdat daarmee de betaalbaarheid geen drempel meer hoeft te zijn.”

“De batterij-technologie ontwikkelt zich snel. Als we EV’s krijgen met een batterijcapaciteit die goed is voor een actieradius van negenhonderd tot duizend kilometer, dan breekt de EV echt door”, vult Rutten aan.

Laadinfrastructuur

We hebben het vooral over EV’s gehad. Is er ruimte om naast elektrische auto’s ook zogenaamde e-fuels te stimuleren. Zijnde bio- en synthetische brandstoffen bijvoorbeeld? Bontenbal: “Jazeker. Elektrische auto’s zullen dominant worden in de verkoop van nieuwe auto’s. Maar dan houd je nog steeds een bestaand wagenpark waarin nog veel auto’s op brandstoffen rijden We zullen ook fors in moeten zetten op duurzame brandstoffen.”

Rutten: “Er moet niet alleen in de laadinfrastructuur geïnvesteerd worden. Onze elektriciteitsnetwerken zullen hier en daar flinke capaciteitsproblemen te zien geven. Daarin moet ook geïnvesteerd worden. Op gemeentelijk niveau zien we dat er wijken zijn waar de vraag groot is en juist anderen waar de roep om laadpalen laag is. Toch wil je overal laadpalen beschikbaar hebben om het elektrische rijden te stimuleren. Of wat te denken van een EV die bijvoorbeeld van 16.00 uur tot 18.00 aan het opladen is en de rest van de avond en nacht de plek voor een volgende EV inneemt. Dat is deels een leerproces, waarbij inwonerparticipatie belangrijk is en gemeentelijke overheden daarna mogelijk regelgeving moeten ontwikkelen.”

Parkeren

In deze loop je ook tegen lokaal parkeerbeleid aan. Er zijn initiatieven, onder andere in Utrecht, waar autovrije woonwijken worden ontwikkeld. De mobiliteit naar de rand van de wijk brengen en niet meer erin. Rutten: “In diverse steden wordt door een stringent parkeerbeleid gestuurd op minder mobiliteit. Bijvoorbeeld door minder ruimte voor parkeerplekken te reserveren. Het is een interessante trend, maar je kunt het niet op iedere wijk toepassen. De ene wijk is nu eenmaal makkelijker bereikbaar met OV dan de andere. En je merkt ook dat niet iedereen er van is gecharmeerd. De vraag is bijvoorbeeld hoe zo’n woonwijk er qua type bewoners uit gaat zien. Door de druk op de huizenmarkt zie je dat nieuwe bewoners wel kiezen om er te wonen, maar dan hun auto in andere wijken gaan parkeren. Dan verschuif je het probleem alleen maar. Daarnaast worden beleidsmakers geconfronteerd met verschillende visies op de groei van het wagenpark. De één voorziet nog een flinke stijging van het volume, anderen verwachten een maximalisering over vijf à zes jaar en weer anderen gaan uit van een structurele daling. En een beleidsbeslissing, denk bijvoorbeeld aan de inrichting van een nieuwe woonwijk waar je parkeer- en OV-plannen voor ontwikkeld of de aanleg van toegangswegen, draai je ook niet zo maar terug.”

Henri Bontenbal: “Ruimtelijke ordening zal meer en meer van invloed zijn op de keuze van het type mobiliteit. En daar komt de batterij ook om de hoek kijken, want bij het herinrichten van wijken of bij nieuwbouw investeer je noodzakelijker wijze tegelijkertijd ook in de laadinfra.”