Het redden van de auto-industrie is belangrijker dan het vasthouden aan eerder gestelde klimaatdoelen. Menigeen in de industrie zal blij zijn met de 16 december gepresenteerde Automotive Package, maar het loslaten van de ban op de verbrandingsmotor per 2035 lijkt eerder een pyrrusoverwinning, met de nodige losse eindjes.
Economie is koning en het milieu hooguit de mooie kroonprinses die in de wachtstand wordt gezet. Met het opschuiven van de ban op de verbrandingsmotor komt de Europese Commissie vooral de Europese auto- en onderdelenfabrikanten tegemoet, een industrie die niet op tijd in staat is gebleken het huidige verdienmodel om te zetten naar een toekomstige en duurzamere variant.
Niemand, ook de ceo’s uit de auto-industrie niet, zal ontkennen dat de houdbaarheidsdatum van onze aardkloot onder druk staat. We zien ieder jaar dat het aantal extreme weermomenten toeneemt, met grote financiële en maatschappelijke gevolgen. De CO2-uitstoot – ook die van de mobiliteit – draagt daar flink aan bij.
Aan de andere kant dreigen tienduizenden werknemers hun baan te verliezen en voor velen is dat een urgenter probleem dan het klimaatprobleem. Fossiel moet blijven, voorlopig althans, vinden de automotive ceo’s. Die krijgen nu hun zin. In plaats van een volledige reductie van uitlaatemissies per 2035 moet die uitstoot (ten opzichte van 2020-2021) nu met 90 procent worden teruggebracht. Dat zal onder andere moeten worden waargemaakt door enerzijds de EV-transitie met batterij-elektrische auto’s te blijven stimuleren en anderzijds plug-in hybrides, range extenders en wanneer mogelijk ook waterstof na 2035 toe te laten als onderdeel van de aandrijving van nieuw op de markt te brengen personen- en bestelauto’s. Fabrikanten worden dus nog steeds ‘verplicht’ te investeren in meerdere aandrijvingstechnologieën.
Pakket
De overige 10 procent van de CO2-emissies kan worden gecompenseerd, bijvoorbeeld door gebruikmaking van ‘groen staal’, op papier goed voor 7 procentpunten van de 10 procent. Vraag is of groen staal de komende jaren in voldoende mate voorhanden zal zijn. Dat geldt ook voor de beschikbaarheid van e-fuels om de andere 3 procentpunten in te vullen. Het accent zal daarom blijven liggen op de ontwikkeling van (betaalbare) batterij-elektrische auto’s. Daartoe investeert de EU ruim 1,8 miljard euro in het ontwikkelen van een eigen leveringsketen voor EV-batterijen.
De voorliggende Automotive Package dat nu naar het Europese Parlement en de diverse Europese regeringen gaat, wordt nu al bekritiseerd, want de auto- en onderdelenindustrie zien voor de lange termijn nog steeds donkere wolken boven hun hoofd hangen. Brancheorganisaties zijn dan ook niet tevreden. Er zijn nog genoeg losse eindjes die brancheorganisaties als CLEPA, ACEA en het Duitse VDA niet overtuigen dat het gepresenteerde pakket maatregelen hun leden voldoende beschermt. Anderzijds vindt de klimaatgroep Transport & Environment dat de 2035-ban juist gehandhaafd moet blijven. Figiefa is overigens positief over het plan en ziet uit naar de uitwerking.
Alert
De Commissie zal overigens alert zijn op mogelijk gesjoemel en het opzoeken van de randen van het akkoord door de industrie. Verder helpt de tarievenoorlog met de VS ook niet en is er nog de zwakke interne markt voor personenauto’s, ook die voor EV’s. De consument ervaart automobiliteit langzamerhand als een onbetaalbare luxe, terwijl de industrie de afgelopen vijftig, zestig jaar juist groeide doordat automobiliteit een vanzelfsprekendheid werd voor iedere burger. Positief voor de (retail)sector is dat voor het segment bestelwagens, waar de acceptatie van elektrisch rijden structureel lastiger is gebleken, de CO2-doelstelling is verlaagd van 50 naar 40 procent reductie. Verder is er nog niet gesproken over een door enkele landen voorgestelde sloopregeling van oudere auto’s met een verbrandingsmotor om de EV-verkopen te stimuleren, evenmin als over een verplicht percentage EV’s binnen zakelijke wagenparken.
De laadinfrastructuur in diverse landen zal ook ver na 2035 nog onvoldoende zijn voor een algehele elektrificatie van het wagenpark is de verwachting en ook dat is een factor die meeweegt bij de acceptatie van het Brusselse plan in diverse EU-landen. Echter, de spagaat tussen traditie en transitie blijft, net als de uiteindelijke doelstelling: een klimaat-neutrale en onafhankelijke Europese auto-industrie in 2050.
Afzonderlijke landen
Een apart initiatief zal zich richten op het stimuleren van de productie en verkoop van kleine elektrische voertuigen. Het is een dringend verzoek aan de autofabrikanten dat Commissievoorzitter Ursula von der Leyen in september vorig jaar in haar State of the Union naar voren bracht. Autofabrikanten die dergelijke auto’s produceren, zouden een coëfficiënt van 1,3 krijgen in de doelberekeningen. Dat betekent dat als een autofabrikant tien van die kleine EV’s zou verkopen, hij de CO2-kredietpunten krijgt van dertien auto’s.
Fabrikanten zullen bij de productie van kleine elektrische auto’s overigens moeten voldoen aan nog nader te definiëren lokale inhouds-eisen om de emissiekredieten te krijgen. Verder eist Frankrijk nog dat elke flexibiliteit t.a.v. de 2035-ban, gekoppeld wordt aan eisen voor local content betreffende onderdelen. Een verzoek dat het in oktober samen met Spanje heeft ingediend, waarbij Spanje de 2035-ban had willen handhaven. Dan is er nog Duitsland, dat zich verzet tegen het Frans-Spaanse streven naar buy European uit vrees dat dit de handelsoorlog met de VS en China zal verscherpen. Tenslotte roept Italië op om een hiervoor al genoemde Europese sloopregeling op te tuigen om de verkoop van EV’s te stimuleren.
China
Dat de Duitse industrie ondanks de geschrapte 2035-ban niet tevreden is, blijkt verder uit deze uitspraak van hun VDA-woordvoerder: “De EU had beloofd een realistisch plan te presenteren. Zo’n plan ligt er niet. Brussel stelt teleur. In deze tijd van toenemende, internationale competitie, zouden we de concurrentiekracht van onze industrie moeten versterken, het voorliggende plan is eerder fataal voor onze fabrikanten.”
De Europese autofabrikanten willen daarnaast meer tijd en ruimte om hun Chinese rivalen te kunnen pareren, zeker nu blijkt dat Chinese autofabrikanten ondanks alle politieke drempels wellicht sneller van het voorliggende pakket aan maatregelen profiteren dan de Europese fabrikanten. Nu Chinese merken in de EU hun productieplannen uitrollen en zich richten op de kleinere EV’s, zullen CO2-kredieten eerder hun kant opgaan en hun concurrentiepositie helpen versterken. De Chinese fabrikanten hebben sowieso grote stappen gezet ten aanzien van EV’s, SDV’s, connectiviteit, softwareontwikkeling en dashboard-technologie. Voor veel Europese automotive managers was de 2023-autoshow van Shanghai in deze een eyeopener. De grote Europese en in China aanwezige fabrikanten van onderdelen wisten overigens wat er op de EU af zou komen. Die hebben de acceptatie van nieuwe technologieën door de Chinese fabrikanten van nabij zien gebeuren en zelfs omarmd. Nu de rest van de industrie nog!
