Een nieuwe, een bijna nieuwe of toch wat ouder? De automobilist krijgt in ons land vaker een niet-meer-zo-nieuwe auto dan een splinternieuwe op de stoep. Een splinternieuwe is bovendien vaker verkregen via private lease. Intussen wordt het actieve wagenpark gestaag ouder, goed voor aftersales- en occasionpotentie.

In 2010 en 2011 verkocht een dealer praktisch 1 gebruikte op 1 nieuwe auto. Nu ligt het aantal verkochte occasions beduidend hoger.

Eric Tak, de toenmalige voorzitter Bovag Autodealers vond 2010, het jaar dat Aftersales Magazine startte, al een jaar later een onvergelijkbaar jaar: “Er was sprake van extra premies vanuit de importeurs, bedoeld om hun marktaandeel op peil te houden. Maar die zijn niet structureel van aard. Als dealers moeten we ons dus niet rijk rekenen. In die zin was 2010 een bijzonder jaar, met geen enkel ander jaar te vergelijken.”

Importeurs en dealers vielen in 2011 alweer in oude gewoontes. “Importeurs stoppen dealers vol met nieuwe auto’s – 10.000 registraties op de laatste dag van maart! – met alle gevolgen van dien voor de statijden en financieringskosten. En dealers gaan van de weeromstuit het inkoopbeleid van inruilers aanpassen, om die nieuwe auto’s maar te kunnen afzetten. Dat is goed voor de consument, maar heeft negatieve gevolgen voor het rendement op de afdeling occasions. We worden dus niet heel veel beter van die forse stijging van de nieuwverkopen. En we blijven – ook de komende jaren – nog te ver verwijderd van het benodigde gemiddelde dealerrendement van 2,0 procent.”

Profetische woorden.

Met de aantallen nieuw verkochte auto’s op de niveaus van de laatste jaren is de occasionmarkt een immer aantrekkelijke inkomstenbron. “Steeds meer merkdealers zijn zich op de occasionverkoop gaan storten”, constateert Bovag-zegsman Tom Huyskens. “Ze maken daar nu eenmaal meer rendement op dan op de verkoop van nieuwe auto’s. Daarbij zoeken steeds meer consumenten naar een betrouwbaar adres voor de aankoop van een tweedehands auto. Wat dat betreft zien we ook al jarenlang een dalende verkoop tussen consumenten onderling.”

Fiscale invloed

De scheefgroei tussen nieuw en gebruikt wordt door velen in de sector toegeschreven aan de fiscale opgelden. In gewoon Nederlands: nieuwe auto’s zijn fiscaal gezien te duur gemaakt en dus relatief onaantrekkelijk. Enkele gestimuleerde uitzonderingen daargelaten. Een voorbeeld: De overheid heeft in 2019 bijna 90,5 miljoen euro meer BPM opgehaald dan een jaar eerder. En dat ondanks eerdere toezeggingen om de aanschafbelasting op personenauto’s stapsgewijs af te bouwen én het feit dat 13,9 procent van de totale nieuwverkoop in 2019 was vrijgesteld van BPM. De nieuwe meetmethode voor het brandstofverbruik, WLTP, hielp evenmin. Omdat uitstoot de basis vormt voor de belasting en een auto volgens WLTP een realistisch verbruik meekrijgt (lees: hoger) wordt deze simpelweg zwaarder belast. Duurder dus.

Tegenover elke nieuw verkochte auto worden er gemiddeld 4 occasions verkocht.

Voor zakelijke rijders geldt anno 2020 dus een hogere cataloguswaarde door die WLTP waarover ook nog eens 22 procent bijtelling wordt betaald (nogmaals: enkele fiscaal gestimuleerde uitzonderingen daargelaten). De helft van de nieuwverkopen is inmiddels ‘zakelijk’ want private lease is jaar op jaar goed voor meer volume. Ten koste van de particulier. Kiest die niet voor private lease dan wel voor een niet-meer-helemaal-nieuwe.

Import en export

Of dat ook een oorspronkelijk al in Nederland voor het eerst op kenteken gezette auto is? De grote pieken in de import zoals we die afgelopen decennium hebben gezien zijn er wel uit. Feit blijft dat de BPM-situatie de import-/export-stromen blijft beïnvloeden. Zeker nu er nog altijd voordeel te behalen valt uit het importeren van min of meer beschadigde exemplaren. Wie een auto importeert met ‘essentiële gebreken’ hoeft alleen BPM te betalen over de waarde van de auto vóór herstel.

Bezien over de afgelopen tien jaar is het grensverkeer rond occasions enorm veranderd. In 2010 zagen we een sterke groei in importen van kleine, zuinige auto’s. In 2011 al niet meer. De daling bij veel van de kleine auto’s, zoals de VW Lupo (-28%) en de Toyota Yaris (-45%) valt mogelijk te verklaren door een ruimer aanbod aan Nederlandse zuinige en wegenbelastingvrije occasions. Er werden bovendien vooral veel oldtimers geïmporteerd; 24% van alle geïmporteerde auto’s viel toen in de categorie ouder dan 25 jaar. Dit is ook de categorie die het sterkste groeide in 2011 (+43%). Een reden voor deze populariteit is dat deze auto’s in Nederland (vooralsnog) wegenbelastingvrij gereden kunnen worden. Een andere grote groep zijn juist de hele jonge auto’s, met name in de leeftijdscategorie 1 tot 2 jaar oud.

Hoe anders is dat plaatje anno nu. Het dichtzetten van veel binnensteden voor oude uitstootcategorieën is slechts een van de moverende argumenten waardoor voorheen veel geïmporteerde modellen nu weer geëxporteerd zijn/worden. Mede daarom ziet ‘het podium der importfavorieten’ er over 2019 heel anders uit dan over 2010. Er werden in 2019 minder gebruikte Volkswagens Golfs geïmporteerd, maar de aantallen kwamen nog net boven de nummer 2 uit, de Volkswagen Polo. Import van de Ford Focus groeide sterk, waardoor dit model in de top 5 is gekomen. Ook populariteit van de kleinere Ford Fiesta nam toe. Van de Toyota Yaris, BMW 3-serie en Opel Corsa, modellen die afgelopen jaren zeer veel werden geïmporteerd, namen de aantallen in 2019 sterk af. Grootste daler was de Opel Astra (-32,0%). Import nam verder toe van de Audi A1 (+14,1%), Renault Scenic (+13,0%), Mercedes A-klasse (+11,4%) en VW Up! (+8,1%).

• 

• 

Occasionportalen

In tien jaar tijd is er ook aan de marketingkant veel gebeurd. Tijdens de beginjaren van Aftersales Magazine speelde het ongevraagd/onbetaald doorzoeken van andermans occasiondatabases nog een grote rol in diverse rechtszalen. Een gewone zoekmachine maar dan voor occasions? Of is het broodroof? Een vergelijkbare discussie speelde in de huizenwereld. Het Europese Hof van Justitie vond eind 2013 dat een zoekmachine die zijn resultaten haalt uit de online databanken van andere webaanbieders in strijd is met het intellectueel eigendom van deze gegevens. Ook na 2013 ging de strijd gewoon door. Opvallend: de twee partijen die de hoofdrol speelden, Autotrack en Gaspedaal, gingen vorig jaar een joint-venture aan. Ook na de fusie zijn beide labels nog actief, zij het onder één centrale leiding. Begin 2016 zagen we al de overname van Autotrader door Autoscout24.

In 2010 stond een occasion gemiddeld zo’n 85 dagen, 10 jaar later 67

Opvallend was de komst van ViaBovag, het bondsinitiatief onder de occasionsites. Idee was om met deze opzet de belangen van de leden voorop te stellen. Het verdienmodel van occasionportalen is vaak tweeledig: betaalde occasionadvertenties en andere verkochte advertenties eromheen. Eind vorig jaar kwam ViaBovag met een uniek tariefmodel: pay per lead. Autobedrijven adverteren onbeperkt voor een laag vast maandbedrag en betalen vervolgens alleen als een lead ook een verkoopkans oplevert. Naar eigen zeggen waren ze het eerste portaal in Nederland dat dit invoerde.