Wie de ontwikkelingen in de autobranche volgt zou kunnen denken dat we als industrie steeds groener worden. De omschakeling naar elektrische voertuigen, de aandacht voor de impact van een voertuig gedurende de hele levenscyclus van bouw tot demontage. Tesla is onderwerp van kritiek nu de zoektocht naar efficiëntie in de weg blijkt te staan van recycling.
Traditionele OEMs, nu met de komst van vele nieuwe EV-spelers vaak aangeduid met de noemer ‘legacy-fabrikanten’ hanteren relatief lange productietermijnen voor een model met een beperkt aantal verbetermomenten. De onderlinge uitwisselbaarheid van componenten (zowel aan de band als gedurende de levensduur) is een voordeel dat niet licht overboord wordt gezet. In die zin is er altijd al een verschil geweest tussen de Europese fabrikanten en de Amerikanen, waar het fenomeen modeljaar veel sterker speelde dan hier.
Honderd jaar geleden begon de toenmalige topman van GM, Alfred P. Sloan ermee in het kader van de aartsrivaliteit met Ford. Met de lancering van het nieuwe modeljaar raakte de vorige uitvoering in één klap verouderd. Het bevorderde de vraag naar nieuw, maar creëerde ook een inruilmarkt. Zaken als restwaardeontwikkeling, voorraadbeheer voor onderdelen en productiekosten pleiten echter voor een meer stabiele productieperiode over meerdere jaren. Een lange looptijd van een model, met een of twee subtiele upgrades gedurende die periode en een nieuw model dat niet te veel verschilt van voorgangers: het is een in Europa beproefd recept voor restwaardebehoud. (Aziaten hielden juist een vast ritme aan van vier jaar voor een model.)
Modeljaar?
Tesla, als typisch Amerikaans merk, bundelt beide historisch bepaalde methoden op een nieuwe manier. Ogenschijnlijk heeft de Model S bijvoorbeeld een zeer lange looptijd met een echte facelift achter de rug: het moment waarop de zwarte plastic grille verdween. Ook de 3, X en Y zijn voor de minder ingevoerde omstanders niet direct aan het uiterlijk op modeljaar te onderscheiden. De realiteit is een stuk complexer met onderhuidse structurele wijzigingen. Het chassisnummer geeft de inzage in de precieze samenstelling en dan hebben we het niet alleen over uitrusting maar juist ook over productiemethoden.
Een partij die inzage heeft in de precieze effecten hiervan is Caresoft Global Technologies. Zij beschikken over de capaciteiten om van een volledig voertuig een digitale tweeling te realiseren. Met data-analyse en benchmarking gaan ze vervolgens aan de slag met die tweeling. Het originele voertuig is dan de nulmeting als het ware, de basis van waaruit optimalisatie gezocht wordt. Dat kan zijn om het gewicht te verlagen van een zogenoemde body-in-white (de kale koets) of de aerodynamica te verbeteren. Beide besparen energie tijdens het gebruik en bieden dus extra actieradius. Het besparen op productiekosten door elementen te combineren of door op elkaar lijkende componenten te standaardiseren, is een ander speerpunt.
Als een mossel
De Engelse term clam shell betekent mosselschelp en wordt in onze branche gebruikt voor de in opkomst zijnde opliggende achterklep. De Opel Insignia Sports Tourer G09 had er een in 2008, om het bij het nieuwe model in 2017 weer te verliezen en een reguliere achterklep te krijgen. Audi gebruikt het principe echter op een aantal modellen, BMW heeft de iX zo’n clam shell gegeven en ook Citroën c.q. DS doen eraan mee. In feite is het een achterklep die de volle breedte van de auto omvat en tot aan de bumper doorloopt. Ook de verlichting zit compleet in de klep (wat bij geopende klep leidt tot vrijkomende nieuwe verlichting). Vanachter is alleen een naad boven de bumper zichtbaar, wat vaak de achterzijde wat massief en relatief breed doet overkomen Het levert in de flank juist een zichtbare naad op en het effect van een opliggende achterklep. Eigenlijk wat BMW onder Chris Bangle twintig jaar geleden al deed met diens E60 5-serie/E61 6-serie, ware het niet dat de kofferklep van deze sedan en coupé een gewone klep betrof tussen de achterverlichting. Het voordeel van de clam shell is dat het aantal panelen beperkt wordt en dat het zijpaneel niet alleen korter wordt, maar ook vaak makkelijker te persen doordat het minder complex van vorm is. Met name in de diepte van het paneel.
Het is een voorbeeld van hoe de productie bepalend is voor een model. Ten tijde van de introductie van het trio 107/C1 en Aygo gebeurde iets vergelijkbaars: een achterklep uit glas zonder raamwerk en een enkele gasveer in plaats van een dubbele. Het is slechts een van de vele besparingsdetails van dat trio. Alles om dit goedkoopste model uit de reeks nog enigszins binnen de perken te houden qua kosten. Stellantis heeft dat kleintje geen directe opvolger gegeven, maar we willen in dit kader toch de Rocks-e/Ami/Topolino nog even aanhalen als indirecte opvolger. Dat markante model ziet er immers uit of je niet weet of het autootje komt of gaat. Dat klopt, de persing van de voor- en achterkant is ook hetzelfde. Sterker: de auto is volledig symmetrisch, voor en achter, links en rechts. Zelfs de deuren hebben een en dezelfde persing en sluiten links en rechts daardoor anders.
Maar waarom zou je die inzichten alleen toepassen aan de onderkant van het leveringsgamma om mobiliteit betaalbaar te houden? Tesla heeft, of je nu fan bent van het merk of niet, de elektrische mobiliteit in the picture gezet en ondanks alle sceptici grote volumes weggezet. Nu competitie bijtrekt en het dealerloze model van Tesla tot voorraadopbouw leidt, is prijsverlaging een instrument om de doorstroming erin te houden. Retailprijzen verlagen betekent ook een kritische blik naar binnen, waarbij niet alleen leveranciers en hun prijzen onder het vergrootglas liggen. Ook de bouwwijze zelf: waar bespaart kan worden moet dat ook.
Klinkt allemaal prachtig. Voor een gemiddelde reguliere (Amerikaanse) SUV claimt Caresoft ruim 300 ideeën te kunnen bieden, ruim 400 euro en 40 kilo te besparen. Bovendien wordt de productietijd met een half uur of meer verkort. De inzichten die het kan bieden volgen uit scans en demontages van volledige voertuigen en een onderling vergelijk (benchmarken) met directe tegenstrevers. Ook het gedrag tijdens ongevallen kan gesimuleerd worden waarbij alternatieve materialen over indelingen meegewogen worden.
Caresoft toont me kabelbomen en leidingen: ik voel het verschil in massa. De analisten wijten dit verschil aan oude denkbeelden. Het denken vanuit verbrandingsmotoren en de bijkomende eisen die gesteld worden aan ev’s. De gerealiseerde besparing in kosten en gewicht valt niet te negeren. Voor fabrikant en de uiteindelijke gebruiker van de auto. Dat geldt echter niet voor alle ingrepen.
Zoals verondersteld wel bekend is, heeft Elon Musk niet alleen Tesla in zijn portefeuille maar ook raketbouwer Space X (en het veelbesproken Twitter, maar dat is voor nu minder relevant). Tesla en Space X komen nu bij elkaar in het hart van de auto: het accupakket. We benoemden al dat dat pakket tegenwoordig structureel is en bij bepaalde crashes direct de impact te verwerken krijgt. Klassiek gebouwde pakketten met losse cellen, behuizing en koeling zijn theoretisch herstelbaar en recyclebaar. Musk heeft nu accupakketten die voorzien zijn van roze schuim.
De theoretische voordelen ervan zijn verdedigbaar. De constructie vergemakkelijkt en het pakket kan kleiner in omvang. Ook de constructie eromheen beïnvloedt je. In hoeverre ook is nagedacht over het kunnen herstellen van zo’n pakket op celniveau of diens andere mankementen is niet duidelijk, maar het lijkt de minste prioriteit te hebben gekregen. Ook het recyclen van pakketten die om wat voor reden dan ook niet meer gebruikt worden, krijgt er een moeilijkheidsfactor bij. De theorie zegt altijd dat mobiele accu’s uit EV’s nog een leven krijgen voor energieopslagsystemen. Dat geldt niet voor gecrashte exemplaren met functioneringsproblemen. Bovendien, ook na de periode als energieopslagsysteem komt er ooit een einde. Steeds meer fabrikanten zien in dat materiaalschaarste ook aandacht en aanpak vraagt. Door auto’s recyclebaar te produceren en terug te halen houd je als fabrikant grip op je materiaalstroom.
Toegegeven, die accu’s zijn een complexe daarin. Aluminium en staal zijn een eerste voor de hand liggende, net als glas. Nu fabrikanten steeds vaker met levenscyclusanalyses komen om de groene belofte te onderbouwen, is circulaire grondstof elementair geworden. De rol van roze schuim in een circulaire maatschappij kon weleens een stuk lastiger verdedigbaar blijken.