Het Duitse verbond van verzekeraars (GDV) vormde een projectgroep met ingenieurs, wiskundigen, verzekeringsexperts en ongevalsonderzoekers. Hun opdracht: schets een gefundeerd beeld van de verwachte schade-effecten door rij-assistentie en autonoom rijden.

‘Automated driving – Impact on claims payments up to 2035’, zo luidt de rapportage. Ze omvat een tijdspanne van bijna twintig jaar. Om maar meteen ter zake te komen: dit zijn de belangrijkste bevindingen.

• dergelijke voorzieningen maken autorijden inderdaad veiliger; het aantal aanrijdingen neemt af;
• brede toepassing duurt langer dan gedacht, omdat auto’s steeds ouder worden.
• de extra systemen zijn kostbaar en kwetsbaar, maken de reparatiekosten per schade hoger;
• de impact op wettelijke aansprakelijkheid (auto’s van derden) is groter dan op schade aan de eigen auto.
• systemen voor rijassistentie en autonoom rijden kunnen rond 2035 de claimlast verlagen met zeven tot vijftien procent, vergeleken met het referentiejaar 2015. Maar dan moeten wel gevaren als cyber-aanvallen op connected cars afdoende zijn getackeld.

Speculatie

Het GDV-rapport begint met een dikke disclaimer. De effecten van rijhulpsystemen zijn onderhevig aan talloze, soms speculatieve voorspellingen. Waar de een verwacht dat aanrijdingen tot het verleden gaan behoren, twijfelt de  ander juist sterk of techniek ook in dynamische, complexe verkeerssituaties superieur aan de mens kan zijn. In beide kampen wordt echter aangenomen dat tegen het jaar 2035 vier rijassistentiesystemen en twee automatische rijfuncties aanwezig zullen zijn in personenwagens. Ze helpen bij: parkeren en manoeuvreren, zelfstandig remmen, wisselen van weghelft, dezelfde rijbaan aanhouden. De beide andere functies hebben betrekking op rijden op de snelweg, in de stad en op buitenwegen.

Mythe

Honderd procent schadeloos rijden door ADAS is blijkens het rapport vooralsnog een mythe. Ook met de zeven genoemde veiligheidssystemen zal er altijd een brede reeks incidenten blijven die door geen enkel systeem valt te voorkomen. Denk bij volledig casco aan diefstal van de auto, steenslag, hagelstorm, overstekend wild of marters die kabels doorknagen. Ook claims inzake wettelijke aansprakelijkheid zullen er altijd blijven: een onvoorzichtig geopende deur, natuurwetten die bepalend zijn voor de remweg. Volgens de GDV-studie kunnen de systemen in theorie maximaal 56 procent van de claims voor wettelijke aansprakelijkheid beperken; voor cascoschade is dat 27 procent. Daarnaast is een kanttekening te plaatsen bij de mate van toepassing van rijhulpmiddelen. Noodrem- en parkeerassistentie zijn altijd actief, draaien op de achtergrond – tenzij de bestuurder ze laat uitschakelen. Dat is echter weinig aannemelijk, stellen de onderzoekers. Heel anders ligt dat bij actieve rijfuncties: deze moet de berijder zelf inschakelen. Om die reden is de veronderstelling dat deze hulpmiddelen niet massaal en permanent gebruikt zullen worden – zeker als ze nog vers zijn. Er zal kortom de nodige tijd overheen gaan.

Snel of langzaam

De snelheid waarmee de genoemde zeven ADAS-toepassingen hun weg naar de markt vinden is lastig te beantwoorden. De onderzoekers rekenden twee scenario’s door, voor elk hulpmiddel: een trage en een snelle variant. Ze verwijzen naar de introductie van ABS, in 1970. Twintig jaar later werd dit  systeem toegepast in veertig procent van alle nieuwe voertuigen. Daarentegen was ESP (introductie in 1995) na twintig jaar te vinden in circa tachtig procent van alle personenvoertuigen. Beide scenario’s vormen de boven- en onderzijde van de penetratieprognose voor het jaar  2035.

Geprogrammeerde algoritmes en andere nieuwe technologie brengen volgens GDV ook nieuwe risico’s met zich mee. Wat bijvoorbeeld te denken van cyberaanvallen op connected voertuigen, misinterpretatie van verkeerssituaties, defecte sensoren, softwarefouten, tekortschietende interactie tussen mens en machine? Of en in hoeverre deze nieuwe gevaren zich daadwerkelijk gaan voordoen in het verkeer blijft afwachten. Voorlopig eisen Duitse verzekeraars echter dat oplossingen voor automatisch rijden uitsluitend een toelating krijgen als ze aantoonbaar minstens zo veilig zijn als een menselijke bestuurder. Dat de vervanging van camera’s en sensoren en nieuwe kalibratie sterk kostenverhogend werkt, behoeft weinig betoog.

Conclusie

De GDV signaleert twee ontwikkelingen waarvan de effecten niet in cijfers zijn te vertalen (en daarom niet zijn meegenomen in de prognose):

• autofabrikanten en toeleveranciers blijven constant hun systemen verbeteren, wat van positieve invloed zal zijn op de effectiviteit ervan en de mate van toepassing.
• cyberrisico’s zullen toenemen naarmate de digitalisering en connectiviteit van voertuigen groeit.

Alles overziende voorspellen de onderzoekers dat rijhulpsystemen en automatische functies tussen nu en 2035 een aantoonbaar temperend effect gaan hebben op claimbetalingen. Die ontwikkeling zal zich echter niet lineair voltrekken: langzaam op de kortere termijn, gevolgd door een versnelling naarmate de periode van twintig jaar verstrijkt.