IBIS legt vinger op zere plekken

Terugblikken, maar vooral vooruitkijken en inspiratie bieden. Een jubileumcongres kan niet zonder een beetje van het eerste maar draait toch vooral om de andere twee. De komende twee decennia zullen onvergelijkbaar zijn met de vorige, zoveel moge duidelijk zijn.

Op het podium wisselen IBIS-oprichter en -voorzitter Chris Mann en de huidige ceo Jason Moseley herinneringen uit aan afgelopen twee decennia, daarbij de financiële crisis en de gevolgen ervan niet negerend. Of, in de woorden van Mann: “De banken faalden in hun taak en het is te danken aan de loyale partners die deden wat de banken nalieten.” Zonder de steun van de 3M’s van deze wereld in die specifieke periode was dit jubileum er nooit gekomen, zoveel is duidelijk.

De financiële crisis is ook één van de vijf door prof. Michael Cox aangehaalde bepalende pijnpunten in de afgelopen twee, drie decennia. De andere vier zijn de Russische inval in Oekraïne, de coronapandemie, de handelsoorlog tussen de VS en China en tot slot Brexit. “Brexit mag een feit zijn, we zijn er nog niet klaar mee. Dat blijkt onder meer uit de situatie rond Noord-Ierland. Het VK is in omvang de vijfde economie van de wereld. Als die uit de grootste handelsunie stapt dan heeft dat gevolgen voor de lange termijn.”

Ase Brekke Roe en Daryl Head (rechts) luisteren aandachtig terwijl Rachel Head en gastheer Shawn Fletcher in gesprek zijn over het doorzettingsvermogen dat Rachel moest hebben om in schadesector te kunnen werken. “Het imago moet en kan veel beter.” Veelzeggend: van de aanwezigen in de zaal blijkt desgevraagd slechts een klein deel de eigen kinderen te stimuleren in de sector te komen werken.

Sinds 1990, zo toont Cox, is de economische wereld geografisch uitgebreid door opkomende markten zoals China, Rusland en Oost-Europa. De wereldeconomie raakte tegelijkertijd ook steeds meer onderling verbonden. Denk aan de opkomst van internet, maar ook aan de rappe globalisering. In plaats van de inkoop van grondstoffen en de daadwerkelijke productie lokaal te houden verplaatste zich dit naar een wereldwijd speelveld. China produceert voor de hele wereld, Oekraïne werd de mondiale graanschuur.

Balans verschoven

Het belang van de economische middenklasse nam tegelijkertijd enorm toe en de balans in de wereldeconomie verschoof richting Azië (goed voor 40 procent inmiddels). In genoemd tijdvak is die wereldeconomie driemaal zo welvarend geworden. Het was echter ook een tijd van onderlinge samenwerking en gedeelde belangen. De handelsoorlog tussen de VS onder Trump en China, Brexit (incl. de mogelijke handelsoorlog die volgt tussen het VK en de EU) en de inval van Rusland zijn voorbeelden van hoe dat beeld de afgelopen vijf jaar teniet is gedaan. Bovendien is de balans tussen democratieën en dictaturen/centraal geleide economieën drastisch verschoven.

De toon is gezet. Cox erkent direct dat hij een man is van de theorie en van de grote plaatjes, de macrotrends. “Jullie zijn mensen van de praktijk”, zegt hij tegen de zaal daarmee het spanningsveld aangevend tussen wat je als ondernemer kunt met de ontwikkelingen buiten de eigen invloedssfeer. Zoiets als tegen onweer zijn. Schuilen of het onweer trotseren, veel andere opties zijn er niet. Juist de inspiratie om dat laatste te doen, vormt de rode draad van het grootste deel van de 48 uur IBIS. Dit is immers een congres waar ondernemers en toeleveranciers binnen de autoschadewereld elkaar opzoeken. Zij worden echter net zo goed geraakt door de logistieke problemen in de leveringsketen, de krapte op de arbeidsmarkt, het einde aan extreem goedkoop geld en afnemend consumentenvertrouwen.

Die factoren leiden bovendien tot een mondiaal stagnerend wagenpark, op een niveau van zo’n 280 miljoen stuks, zo toont GIPA-voorman Eric Devos het publiek: “De effecten van de pandemie hebben een langdurig effect op het wereldwijd wagenpark.” GIPA houdt zich bezig met marktanalyses en constateert als zodanig trends. De gemiddelde leeftijd in dat park bijvoorbeeld loopt op. Ter vergelijking: de top-vijf landen in de EU hebben een gemiddelde autoleeftijd van tien jaar, China daarentegen de helft. Kijken we voor die twee grootheden naar de brandstofmix dan valt op dat China naar verwachting in 2025 slechts 7 procent aan EV’s heeft en de rest allemaal benzinemotoren. De genoemde Europese vijf hebben dan het dubbele aan EV’s en de helft aan benzineauto’s, want diesel is hier nog altijd goed voor een stevig marktaandeel (38 procent in 2025).

Paul Gange stelt dat de verschillende belanghebbenden in de sector elkaar tegenwerken en dat dat uiteindelijk iedereen marge kost. Een voorbeeld zijn tijdverslindende en arbeidsintensieve procedures zonder toegevoegde waarde. “De weegschaal in onze sector staat scheef en door zaken als training, automatisering en het voorkomen van verspillende taken en processen kan die weer in balans komen.”

Die complexe buitenwereld gaat bovendien vergezeld van toenemende complexiteit van de autotechniek. Terwijl de verbrandingsmotor nog lang niet is uitgefaseerd, komen er wel steeds meer auto’s met een vorm van elektrificatie bij. Eric Devos benoemt dat, samen met de complexe ADAS-technieken, als een van de uitdagingen voor de sector. Tekorten aan beschikbaar talent en de juiste onderdelen zijn twee belangrijke andere.

Gedeukt Frans park

Om te voorkomen dat de zaal te gedeprimeerd raakt, verschuift Devos de blik van de bedreigingen naar de kansen. Hij doet dat door in te zoomen op de Franse markt en de resultaten te presenteren van eigen onderzoek onder automobilisten. Zes van de tien geeft toe enige krassen op de auto te hebben, drie van de tien zelfs deuken. Een op acht erkent de aanwezigheid van roestplekken. Al met al is tweederde voorzien van op zijn minst één beschadigd deel. “De markt is er, er is ongekend potentieel. Echter, ruim driekwart is niet van plan er iets aan te doen. Ruim één op vijf staat wel open voor herstel maar is vooral afwachtend. Deze groep valt uiteen in drie kampen van vrijwel gelijke omvang. De eerste zijn zij die het combineren met een volgend bezoek voor onderhoud of reparatie. De tweede wacht zelfs tot een nieuwe schade om het dan via de verzekering te laten regelen. De derde plant een specifieke afspraak in om deze schade te laten oplossen. De toekomst is in onze handen. Pas als we dat erkennen kunnen we er verandering in aanbrengen en de markt vergroten.”


‘Fabrieksdocumentatie door kunstmatige intelligentie direct beschikbaar krijgen op basis van de schadebeelden die ook gebruikt worden voor de calculatie, dat scheelt zo drie à vier uur.’


Dan de complexiteit aan materialen. Het is niet nieuw, maar het neemt verder toe daarbij nu ook markten bereikend die er voorheen minder last van hadden. Zoals de VS. Dat de Ford F-150 naar een aluminium constructie overging zorgde daar voor flinke onrust, terwijl in Europa het gebruik van aluminium veel eerder gemeengoed werd. Wat voor de schadewereld een verandering betekent zijn de wijzigingen die autofabrikanten doorvoeren om hun eigen productie-efficiency te vergroten. Losse panelen worden daardoor zoveel mogelijk teruggebracht naar panelen uit een stuk. Tesla is daarvan een voorbeeld met een complete achterkant, in plaats van een linker- en rechterscherm plus een achterpaneel. Dit heeft invloed op het schadeproces en de kosten. Bovendien zijn de officiële reparatiemethoden van de autofabrikant steeds belangrijker geworden: vanuit technisch perspectief en omwille van productaansprakelijkheid. Die moeten echter wel toegankelijk zijn en ook bruikbaar. Dus geen 600 maar 6 pagina’s. De verwachting is dat kunstmatige intelligentie een besparing in tijd kan opleveren van drie à vier uur door automatisch de juiste reparatieprocedures te selecteren aan de hand van gefotografeerde schades.

Eric Devos (GIPA) legt de vinger op de zere plekken.

Noodzaak training

Complexe materialen, de aanwezigheid van actieve rijhulpsystemen (ADAS); het zijn voorbeelden van elementen die de noodzaak van training verder vergroten. Iedereen kan het vak leren, het gaat om de motivatie het vak te willen leren. Dit vraagt wel een andere benadering van de zoektocht naar personeel. Paul Gange is momenteel topman bij Advantage Parts Solutions, dat OE-delen vermarkt aan schadeherstelbedrijven in de VS, Canada en het VK. Op zijn cv echter staat echter ook Audatex/Solera om een voorbeeld te geven. Met zijn lange staat van dienst, is hij de eerste om toe te geven dat verandering in de industrie moet komen van de nieuwe generaties. “De mens wil van nature niet veranderen”, zegt hij onderwijl een voorbeeld aanhalend van een zakelijke relatie met een terugtelklok in zijn boekenkast. Waar die naar aftelt? De pensioendatum.

Die nieuwe generaties waar Gange het over heeft komen ook aan bod in het programma. Drie twintigers vertellen hoe ze überhaupt in de sector terecht kwamen. Rachel Murray uit Belfast wilde graag de autotechniek in maar pas toen ze een spuitpistool in handen kreeg, ontdekte ze wat pas echt leuk vond om te doen. De Noorse WorldsSkills-medaillist Ase Brekke Roe wilde eigenlijk advocaat worden en is inmiddels actief als zelfstandig ondernemer in de schadewereld. Daryl Head is als zoon van een autotechnicus opgegroeid met liefde voor techniek. Hij heeft absoluut geen ambitie voor zichzelf te beginnen. “Er zijn al zoveel prachtige bedrijven in ons vakgebied. Waarom zou ik er eentje aan willen toevoegen?” De dames hebben als belangrijk advies voor de toehoorders om sociale media en dan met name Instagram te omarmen om uit te dragen hoe mooi het vak is. Rachel Murray bijvoorbeeld verzorgt populaire tech talks op dat platform, die overigens ook laten zien wat er niet goed ging. “Bloopers doen het goed, wees daar niet bang voor om die te laten zien.”

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.