Analisten van de Boston Consulting Group, in samenwerking met de Europese vereniging van onderdelenfabrikanten Clepa, voorzien voor de komende jaren een groeiend aandeel van zakelijke auto’s in het Europese wagenpark. Privélease, occasionlease, (te) dure EV’s, abonnementsvormen en andere mobiliteitsconcepten liggen hieraan ten grondslag.

Het onderzoek van de Boston Consulting Group (BCG) en Clepa naar de toenemende invloed van zakelijke wagenparken op de Europese aftermarket en de aftersales was nog maar net gepresenteerd, of bekend werd dat Leaseplan voor het onderhoud van personen- en bestelauto’s in zijn Europese vloot in zee zal gaan met de garage-netwerken die ondersteund worden door LKQ. Het is een afspraak die Leaseplan rechtstreeks met LKQ Europe – met hoofdkantoor in het Zwitserse Zug – heeft gemaakt. Alleen al in ons land gaat dat om bijna 200.000 voertuigen. In Europa telt de Leaseplan-vloot ruim 1,2 miljoen voertuigen.

Onderhoudspotentieel

De verwachting is dat in 2030 ongeveer 15 procent van het aantal personenauto’s in het Europese wagenpark zakelijk zal zijn. In de meeste gevallen is een leasemaatschappij de eigenaar. 62 procent daarvan zal een batterij-elektrisch voertuig (BEV) zijn. Volgens berekeningen van de BCG bedroeg de door fleets gegenereerde aftersalesomzet 6,3 miljard euro in 2022; in 2030 zal die ongeveer 20,1 miljard euro bedragen, een verdrievoudiging die grotendeels wordt bepaald door het grotere aandeel fleets, maar ook door een toenemend aantal werkzaamheden, zoals ADAS-kalibratie. Wel zal de onderhoudsomzet per zakelijke BEV naar verwachting lager uitkomen dan die van een auto met een verbrandingsmotor (ICE).
Het onderzoek werd gehouden in vijf landen: Duitsland, Frankrijk, Groot-Brittannië, Nederland en Polen. Alexander Brenner, partner van BCG, benadrukte bij de presentatie van het rapport dat in ieder geval de diverse fleetmanagers al goed in kaart hebben wat het onderhoudspotentieel van een BEV is en dat dat inderdaad minder is dan de onderhoudsomzet van een auto met een ICE.

Ook begrijpen fleetmanagers dat autobedrijven de werkplaatsomzet hard nodig hebben. Zij willen alleen niet dat de R.O.B.-kosten per auto gaan stijgen, als die het omzetverlies van bijvoorbeeld de olie via hogere uurlonen voor een EV moeten compenseren. De zakelijke markt wil best een voortrekkersrol nemen met de elektrificatie van wagenparken en leaseklanten helpen overtuigen dat de stap naar een BEV goed is voor de duurzaamheids-voetprint, maar wil aan de andere kant wel dat het gefactureerde onderhoud realistisch is voor een BEV.

Ketenafspraken

Voorgaande zorgt ervoor dat R.O.B.-afspraken met individuele dealergroepen worden omgezet naar ketenafspraken met universele werkplaatsconcepten. Daarbij komt, zoals Brenner benadrukte “dat managers bij leasemaatschappijen en andere fleets, mede door de mogelijkheden die connectiviteit en kunstmatige intelligentie bieden, makkelijker kunnen sturen op met name onderhoud”.

Via een eigen in-vehicle-app zal de berijder naar een beperkt aantal werkplaatsen – lees: de met de fleets samenwerkende werkplaatsconcepten – worden gestuurd, sturing die steeds vaker het gevolg is van voorspelbare, vooraf op basis van gereden kilometers, rijgedrag en kunstmatige intelligentie (zie kader) bepaalde onderhoudsmomenten. Leasemaatschappijen hebben ten aanzien van reparatie, onderhoud en banden sowieso hun eigen inkoopstrategieën. Wel wordt het risicovoller om onderhoudsadviezen van de fabrikant te negeren of te downgraden, zeker als het gaat om de nu nog onvoorspelbare levensduur van de EV-batterij. Ook het niet uit laten voeren van een ADAS-kalibratie vergroot de kans op de aansprakelijkheid wanneer de auto bij een ongeval is betrokken.

De grootste stimuli om scherper te sturen op universele autobedrijven is het kunnen maken van competitieve prijsafspraken en het feit dat deze ketens voor de leaserijder een betere landelijke dekking hebben dan de huidige dealernetwerken. Nu is een afspraak tussen een leasemaatschappij of wagenpark met een onafhankelijk servicenetwerk niet nieuw, maar de schaal waarop dat nu gebeurt en de professionele inzet van kunstmatige intelligentie zijn dat wel.

Kunstmatige intelligentie
Leaseplan gebruikt een zogeheten next-generation machine learning robot, Alex genaamd, om de goedkeuringen betreffende onderhoud te managen. Met behulp van een machine learning concept beoordeelt Alex de onderhoudsverzoeken, waardoor de kosten voor LeasePlan en zijn klanten dalen en bedrijfsprocessen bij autobedrijven efficiënter worden. Bij een waarschijnlijkheid van 95 procent of meer, keurt Alex het verzoek automatisch goed, tot een limiet van 500 euro.
Het systeem is ook voorspellend. Op basis van de levensverwachting van bijvoorbeeld remmen, gekoppeld aan het rijgedrag, bepaalt Alex volgens een predictive maintenance protocol wanneer de remblokken moeten worden vervangen. De kunstmatige intelligentie bepaalt vervolgens het tijdstip voor het vervangingsverzoek, niet de bestuurder.

LKQ

De afspraak tussen Leaseplan en LKQ is een voorbeeld van zo’n ketenafspraak, waar veel geld mee gemoeid is. Gemiddeld spendeert Leaseplan zo’n 500 euro aan onderhoud per auto per jaar. Volgens een interne bron zal dat naar verwachting voor een BEV rond de 400 euro zijn. En of het nu 400 of 500 euro betreft, met de vloot van 1,2 miljoen voertuigen praat je over een omzetpotentieel van een half miljard euro, de banden nog niet meegerekend, want de afspraak die Leaseplan en LKQ hebben gemaakt betreft de levering van onderdelen en het monteren ervan door de netwerken – lees: conceptpartners – die worden ondersteund, of eigendom zijn van LKQ. In ons land zijn de werkplaatsconcepten AutoFirst en Vakgarage eigendom van LKQ, en worden concepten als Bosch Car Service, AutoCrew en James ondersteund. In heel Europa heeft LKQ een portfolio aan nationale werkplaatsconcepten beschikbaar die samen het internationale servicenetwerk voor Leaseplan gaan vormen, waaronder Mekonomen in Scandinavië, A Posto in Italië, Meisterhaft Auto Reparatur en AutoFit in Duitsland en AutoFirst en Quality Garage in België.

Onderdelendistributeurs, zeker Alliance Automotive Group, maar zelfs PHE-D’Ieteren, SAG, WM en Intercars, moeten eveneens in staat zijn om dergelijke fleet-afspraken te maken. Ook de nieuwe Aziatische automerken volgen een dergelijk traject.