De Franse president Macron stelde een tijd geleden dat Europa moet streven naar wat hij strategische autonomie noemde, ofwel: het werken aan een maximale onafhankelijkheid van de politieke machtsblokken China en de VS. Dat is een grote uitdaging in een verdeeld Europa, een verdeelde Europese Unie zelfs. Voorlopig gaat het zelfs helemaal de verkeerde kant op.

Het is nog niet zo lang geleden, bij de opening van de IAA in München in 2023, dat de toenmalige Duitse bondskanselier Olaf Scholz op meer dan lovende wijze over de innovatiekracht van de Duitse auto- en onderdelenfabrikanten sprak. “De concurrentiekracht van onze auto-industrie staat buiten kijf”, riep Scholz zijn publiek toe. Het grote aantal aanwezige Chinese automodellen op die 2023-editie van de IAA vormde geen bedreiging, dat was Scholz duidelijk. Natuurlijk wist hij wel beter en de automotive managers en de persvertegenwoordigers die om hem heen stonden ook. Op zo’n moment is het spel voor de bühne even belangrijker dan de waarheid.

Overlevingsstrijd

Hoe anders wordt twee jaar later over de slagkracht van de Duitse auto-industrie en de Chinese toetredende autofabrikanten gedacht. Op de IAA van dit jaar stonden de Chinese automodellen volop te schitteren. Zelfs de Duitse kranten stonden vol met artikelen over BYD, Xpeng en Xiaomi. We zijn inmiddels getuige van een Duitse auto- en onderdelenindustrie die in een pure overlevingsstrijd is verwikkeld en waar ondertussen al vele fabrieksmedewerkers hun baan verloren hebben. In Brussel wordt bij de Europese Commissie maximaal gelobbyd om maatregelen die de Europese, maar vooral de Duitse, auto- en onderdelenfabrikanten van de ondergang moeten redden.

Achterstand

Het zijn niet alleen de Chinese autofabrikanten die, deels gesubsidieerd, hun modellen naar de Europese markt brengen. Het zijn de exportregels (lees: boycot) van kritische grondstoffen uit China die de industrie bedreigen, naast het feit dat ook de auto-industrie in de EU zelf veel te laat, of in ieder geval in een te langzaam tempo, is begonnen aan de energie- en EV-transitie, en de ontwikkeling van softwareplatformen voor de zogenoemde software defined vehicles (SDV’s). Tesla is daarin tot nu toe leidend, maar intussen lijken Chinese autofabrikanten als Xpeng en Xiaomi al net zo ver te zijn.

Het wachten is op één of twee werkplaatsconcepten die rond Chinese automerken zijn opgezet.

Brussel zal de Europese industrie echt wel tegemoet komen. Importheffingen op onderdelen, auto’s en banden uit China zijn al opgelegd. Daarnaast worden investeringspotjes opengetrokken en subsidies verleend aan consumenten voor de aanschaf van een nieuwe EV, zoals in Duitsland en Italië al het geval is.

Chips

Europa doet meer. Autofabrikanten krijgen langer de tijd om aan de CO2-emissie-eisen te voldoen. Nu nog de ban op de verkoop van nieuwe auto’s met een verbrandingsmotor per 2035 naar achteren schuiven. Ondertussen zijn we als EU en als industrie nog steeds erg afhankelijk van anderen als het gaat om vernieuwende en betaalbare auto’s voor de consument, niet in de laatste plaats uit Azië. Het meest recente voorbeeld is de beslissing van de Nederlandse overheid om de Nijmeegse chipmaker Nexperia (voortgekomen uit het Eindhovense NXP) onder bewind te stellen. Dat leek een goed idee om te voorkomen dat de activiteiten en de kennis volledig naar China zouden overgaan. Alleen blokkeerde China de re-export van de kant-en-klare producten van Nexperia (de basis, de wafers, wordt in Nederland gemaakt, chips worden er in China van gemaakt). De auto-industrie hing direct in de gordijnen, waarbij Volkswagen het grootste slachtoffer leek. Inmiddels zijn er deels alternatieven gevonden. Strategische autonomie voor de EU: het klinkt goed, maar is nog ver weg.

Onderdelenlogistiek

Diverse grote onderdelenfabrikanten zijn voor een deel van hun omzet- en winstcijfers eveneens afhankelijk van hun Chinese klanten. Ze zijn goed geïntegreerd en hebben duurzame relaties met de diverse Chinese autofabrikanten. ZF, Forvia en Bosch zijn hier de positieve voorbeelden van. Nu is het zo dat in China, net als in de VS en Europa, die onderdelen ook gedistribueerd worden naar het onafhankelijke autobedrijf (er zijn vele Bosch Car Service-bedrijven actief) en daarvoor zijn Chinese onderdelendistributeurs en webshops beschikbaar. Onlangs werd bekend dat er diverse plannen van Chinese ondernemingen zijn om de onderdelendistributie in Europa op te pakken, een mix van OE- en IAM-delen zelfs. Hoe ze dat gaan doen, is nog onduidelijk. Het zou zomaar een grote overname van een Europese grossiersgroep of distributeur kunnen zijn.

Wensdenken

Onlangs stelde een activistische aandeelhouder van LKQ Inc. (Ananym Capital Management) dat LKQ zijn Europese activiteiten zou moeten verkopen. Opvallend was op het zakelijke social media-platform LinkedIn de reactie van general manager Jean-Sébastien Bignozzi van de Borg Automotive Group, die refereerde aan een, overigens onbevestigd bericht dat bij GPC eveneens de afsplitsing van de automotive activiteiten besproken worden. Bignozzi stelde dat de demonopolisering van de onderdelendistributie aanstaande is. Dat is uiteraard zijn mening, maar gezien het aantal reacties die ik kreeg van branchegenoten die zijn boodschap hadden gelezen, is hij niet de enige die dit denkt.

Op de Parijse vakbeurs Equip Auto, die medio oktober werd gehouden (zie pagina 49), werd de verwachting uitgesproken dat het niet lang zal duren of er komen één of twee werkplaatsconcepten die volledig rond Chinese automerken en -modellen zijn opgezet, met de ondersteuning van de betreffende Chinese autofabrikanten en Chinese onderdelendistributeurs. Daarbij zullen die laatste direct in het gat springen als een Amerikaans beursfonds alsnog zou besluiten zich terug te trekken op de thuismarkt. Of het wensdenken is, zal de toekomst uitwijzen. Besproken wordt het in ieder geval.